В 2011 году в блоге «Gur Khan attacks!» мною было опубликовано несколько актуальных материалов "Пламенное сердце русских танков" на тему дизельных двигателей для отечественной бронетехники. С мощными танковыми дизелями у нас всегда были проблемы. Однако в то время ситуация не внушала особых опасений, была надежда на скорый расцвет этого направления. Однако время шло, а результатов как не было, так и нет. Ныне, по-моему, сугубо личному мнению, ситуация с «боевыми» дизелями у нас совсем критическая. Но что скажут специалисты?
АНАЛИЗ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК В ЦЕЛЯХ УЛУЧШЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПОДВИЖНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ОБРАЗЦОВ БРОНЕТАНКОВОГО ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
М.Г. Гранкин, Р.В. Якимушкин, Д.С. Агафонов, Е.Л. Филинков
Омский автобронетанковый инженерный институт (филиал) Военной академии материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева в г. Омске
Введение
Одним из важнейших боевых свойств образцов БТВТ наряду с боевой эффективностью, огневой мощью, защищенностью и командной управляемостью является подвижность [1].
Маневренный характер боевых действий, возрастающая роль передвижений войск, в том числе в ходе маршей на большие расстояния, особенно на поле боя, актуализируют задачу по увеличению показателей подвижности БТВТ.
Результаты и их обсуждение
Подвижность характеризуется совокупностью свойств, обуславливающих пригодность образца БТВТ соответствовать заданным тактико-техническим требованиям (далее - ТТТ).
Вполне очевидно, что эти свойства должны отражать наиболее важные особенности образца, проявляющиеся при его движении, в связи с чем подвижность оценивают тремя частными свойствами [2]:
- быстроходностью, характеризующейся способностью машины в кратчайшее время достичь указанной точки на местности;
— автономностью как свойством машины, определяющим длительность непрерывного движения;
— проходимостью, обеспечивающей возможность машине двигаться в указанную точку по кратчайшему пути.
Численные значения показателей свойств, характеризующих подвижность основных послевоенных отечественных образцов, представлены в таблице 1.
Как видно из приведенных данных, удельные мощности за последние 40 лет на отечественных образцах БТВТ возросли почти в два раза (от 13,6 л.с./т до 27 л.с./т).
Столь существенное увеличение удельной мощности позволило повысить максимальные скорости движения по грунтовым дорогам с твердым покрытием с 50 км/ч до 70 км/ч. Еще более значительно возросли средние скорости движения по грунтовым дорогам (с 22-25 км/ч до 40-45 км/ч). Однако оперативно-тактические условия ведения боевых действий могут потребовать от танковых подразделений совершения маршей своим ходом на большие расстояния, в короткие сроки, при суточных переходах не менее 400-500 км. Это, в свою очередь, потребует увеличения средней скорости движения до 40-45 км / час, что соответствует средней скорости одиночного танка (50-55 км / час) по совокупности дорожно-грунтовых условий (ДГУ). Такие средние скорости движения могут быть достигнуты при увеличении показателя удельной мощности до 35-45 л.с./т. Для обеспечения возможности столь существенного повышения удельной мощности предстоит решить ряд сложных технических задач:
Во-первых, необходимо увеличить мощность моторно-трансмиссионной установки (далее - МТУ) без значительного повышения ее объемно-массовых показателей;
Во-вторых, усовершенствовать агрегаты подвески и ходовой части;
Наконец, в-третьих, по возможности ограничить рост массы объектов.
Согласно существующим положениям значительное сокращение массы объектов БТВТ может быть достигнуто за счет снижения объема моторно-трансмиссионного отделения (далее - МТО). Объем МТО современных отечественных танков составляет 2,6 - 3,44 м3. Этим в значительной степени объясняется меньшая величина забронированного объема корпуса наших танков. Меньшее значение объема МТО на отечественных танках (Т-62, Т-72 и Т-90) было достигнуто в основном за счет поперечного расположения двигателя относительно оси машины. Существенное уменьшение габаритов МТО было также достигнуто путем использования более плотной компоновки МТУ и совершенствования конструкции ее составных частей. В танке Т-64А создание МТО с объемом 2,6 м3 оказалось возможным благодаря установке специального танкового двигателя мощностью 700 л.с. с горизонтальным расположением цилиндров, что позволило разместить системы охлаждения и воздухоочистки непосредственно над ним.
Анализ научных исследований свидетельствует о том, что при использовании традиционных для отечественного танкостроения конструктивных решений с повышением мощности двигателей до 1500 л.с. объем МТО возрастает до 4,0-4,6 м3 [3]. Для сохранения объема МТО около 3 м3 требуется решить ряд сложных технических задач, связанных с созданием малогабаритной СУ и трансмиссии.
По данным работ, наиболее рациональным путем решения этих задач является применение в СУ двигателей с двумя уровнями мощности [4-6] и совершенствование систем двигателя. При использовании СУ с газотурбинным двигателем (ГТД) задача создания малогабаритного МТО решается более просто, однако, в этом случае необходим поиск новых технических решений по сокращению расхода топлива.
Основу парка БТВТ Российской армии и ряда зарубежных стран составляют танки типа Т-72 и их модификации с дизельными двигателями производства ОАО «Челябинский тракторный завод» В-46-6 (780 л.с.) и В-84 МС (840 л.с.), которые для своего времени имели наиболее высокие показатели.
При модернизации на танки типа Т-72 устанавливался дизель В-92С2 стендовой мощностью 1000 л.с.
Для реализации необходимого уровня подвижности был разработан более мощный двигатель, который получил название В-92С2Ф «Прорыв» стендовой мощностью 1130 л.с. (рис. 1).
Несмотря на глубокую модернизацию, В-92С2Ф максимально унифицирован по сравнению с предшественниками, выполнен в тех же габаритных размерах и может устанавливаться в МТО танка без дополнительных доработок.
В практике мирового поршневого двигателестроения наметились три основных направления развития:
1) использование высоких степеней форсирования двигателей при сравнительно низких величинах коэффициентов компактности;
2) использование при разработке двигателей новых схем и оригинальных конструкций;
3) применение компоновочных схем двигателей с высоким значением коэффициента компактности при умеренной степени форсирования.
Комментариев нет:
Отправить комментарий