Россия и Китай продолжат военное сотрудничество

http://tvzvezda.ru
Сергей Шойгу для своего первого зарубежного визита в качетве министра обороны РФ выбрал Китай. В ходе визита министр встретился с китайским коллегой Ляном Гуанле, принял поздравления с назначением и отметил, что в будущем году Россия и Китай отметят 20 лет с начала военно-технического сотрудничества. Сергея Шойгу принял также председатель КНР Ху Цзиньтао.

Т-90С в Алжире

Очень интересное фото - замена, точнее монтаж ствола на Т-90С в Алжире

Спасибо DIDO!

Модернизированный Т-72М1 через прицел Т-90С на учебных стрельбах

Мишень - списанный Т-54 - после расстрела из Т-90С

Объект 327 или просто "Шайба"

На форуме коллекционеров масштабных моделей участником dizel153624 были выложены несколько новых фото самоходного орудия "Обект 327", именуемой в народе "Шайбой". Эта машина являлась прототипом или точнее конкурентом знаменитой САУ "Мста-С". Изюминкой разработки стала высокая степень автоматизации, что позволило сократить экипаж до двух человек и приблизиться вплотную к созданию роботизированой САУ. Первый вариант был собран с использованием гаубицы 2А33 - от САУ "Акация". Однако после успешной демонстрации заказчик все же усомнился в возможностях машины. Для наглядного убеждения, было принято решение установить самое мощное по тем временам орудие 2А37 от САУ "Гиацинт". Испытания прошли вновь успешно с замечанием относительно размещения снарядов в механизированной укладке. Снаряды в ней хранились головной частью вниз, что якобы было не безопасно при минном подрыве.  Это так же был решаемый вопрос. Однако ГРАУ не имело возможности финансировать параллельную разработку в одном КБ двух машин. К сожалению, из-за внутрикабэшных политических дрязг, дальнейший ход был дан более консервативной разработке, ставшей в последствии известной как САУ 2С19 "Мста-С".

Моторы и судьбы-3

Странные ребята все-таки в Украине…  Стоило мне начать цитировать книгу Н.К.Рязанцева, как она тот час «всплыла» в Сети на раздачах, о чем нас уведомил небезызвестный  А.Тарасенко через свою ЖЖечку и форум «Сила России». Весьма рад, что кто-то проделал большую работу по сканированию этой замечательной книги. Советую всем интересующимся историей советской бронетехники ее скачать тут и изучить целиком. Однако, я все же продолжу избранное цитирование и комментирование – судя по количеству просмотров менее чем за сутки, эта публикация вызывает большой интерес.

 Часть 3. Цитируется по стр.58-61

Н.К.Рязанцев о «трех одинаковых танках» и Т-72 в частности.

Как могло случиться, что в стране с плановой экономикой появились три одинаковых танка? Все они делались в Министерстве оборонной промышленности и для одного потребителя - Министерства обороны. Никакая другая страна в мире подобного бы не допустила: ведь необходимо было готовить производство трех типов танков. Такая ситуация сложилась в результате того, что было нарушено единство в тройственном союзе - разработчик, изготовитель, потребитель.

Танк Т-64 разрабатывался по техническому заданию Министерства обороны. В процессе освоения танка появились замечания, и Министерство обороны, считая, что оно несет
ответственность за обороноспособность страны, стало искать выход из сложившейся ситуации и сделало ставку на танк Т-72. А танк Т-64 стал нелюбимым дитя, от которого не избавиться, т.к. Секретарь ЦК КПСС по оборонной промышленности Д.Ф. Устинов своих решений никогда не отменял. «Нелюбимое дитя» старались очернить, по любому поводу останавливали производство, и запустить его можно было только с разрешения столицы. Каждый дефект возводился в ранг трагедии. В столичных кабинетах знали конструкцию поршня, шатуна, компрессора. Составлялись бесконечные план-графики работ по устранению замечаний. Непрерывно приезжали комиссии всех рангов. К работам были подключены ведущие предприятия страны, имеющие отношение к моторостроению. Серийное производство ежегодно выделяло конструкторскому бюро по пятьдесят двигателей для проведения опытных работ. Круглосуточно работали стенды и лабораторные установки. Непрерывно поступали дефектные двигатели из эксплуатации. Усиливался авторский надзор завода и КБ в эксплуатации. Началась интенсивная подготовка офицеров в училищах. В конструкцию двигателя были внесены сотни изменений. Титаническая работа по улучшению конструкции двигателя 5ТДФ дала свои результаты: надежность двигателя повышалась, но на это ушли годы. А события по танку Т-72 развивались форсированными темпами.

Танк Т-72 разрабатывался по классическим законам: разработчик, изготовитель и потребитель работали в одной упряжке. Пока все внимание было сосредоточено на танке Т-64, на УВЗ спокойно занимались доводкой танка Т-72, проходили все этапы испытаний, занимались подготовкой производства, строительством цехов. 7 августа 1973 г. вышло Постановление Совета Министров СССР «О принятии на вооружение нового среднего танка». Это был танк Т-72. Выпуск его разворачивался стремительными темпами. Сравнительные испытания танков Т-64 и Т-72 не выявили определяющих тактико-технических преимуществ того или другого. Это были танки-аналоги, созданные на базе единых комплектующих: пушек, оптики, электроники, снарядов, пулеметов и т.д., которые изготавливались для всех танков, выпускаемых в СССР.

Историческая предпосылка появления танка Т-72 освещена подробно. Но остается без ответа вопрос: как допустили ЦК КПСС и ВПК появление танка-аналога? Надо полагать, что в этих органах не было единства мнений о развитии танкостроения. Я не располагаю данными на этот счет, но не представляю себе, чтобы Секретарь ЦК КПСС Д.Ф. Устинов завизировал такое постановление. В книге «Танки» (автор Ю.П. Костенко - бывший заместитель заведующего отделом ВПК) на стр. 90 утверждает, что первое постановление о постановке на серийное производство танка Т-72 было оформлено в августе 1969 г., когда основные действующие лица - Д.Ф. Устинов, И.Ф.Дмитриев, С.А. Зверев, O.K. Кузьмин - находились в отпуске. От такого признания я содрогаюсь. Выходит, что любой чиновник мог обвести вокруг пальца секретаря ЦК КПСС и Министра? А как же тогда оформлялись последующие постановления Правительства? Думаю, дело здесь в том, что Министр обороны Маршал А.А. Гречко, являясь членом Политбюро ЦК КПСС, по партийной линии был выше Секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова и, выражая интересы Г'БТУ, мог решать вопросы вопреки мнению Д.Ф. Устинова. На танке Т-72 использовался двигатель В-45 мощностью 780 л.с. Разработчиком двигателя являлось конструкторское бюро Челябинского тракторного завода. Главным конструктором был Трашутин Иван Яковлевич, а его заместителями - В.И. Бутов, В.Я.Ласюченко, В.И. Олейник (кстати, все - выпускники Харьковского политехнического института). В послевоенные годы
конструкторы ЧТЗ постоянно занимались повышением мощности двигателя. Если на танке Т-34 она составляла 500 л.с, то на танке Т-54 увеличилась до 580 л.с, а на Т-62 - до 620 л.с. Конечно, форсирование двигателя до 780 л.с. потребовало существенного изменения конструкции двигателя, но выполнялись эти работы на базе двигателя, находящегося в серийном производстве, что, естественно, позволяло резко сократить время на доводку. Создавалось мнение, что челябинцы начали работу позже нас и успели нас обогнать. К сожалению, это было так: в Челябинске был «живой» прототип и, самое главное, был коллектив специалистов, а в Харькове он только создавался. Учитывая, что мощность двигателя В-45 составляла 780 л.с, а двигателя 5ТДФ - 700 л.с, было принято решение форсировать двигатель 5ТДФ до 750 л.с. В сегодняшнем понятии увеличение мощности в одном цилиндре на 10 л.с. - это элементарная задача. Так казалось многим и в 1970 г. Шли годы, а двигатель мощностью 750 л.с. на официальные испытания не предъявлялся: задирали и разрушались поршни, были замечания по работоспособности компрессора наддува, его привода, топливной аппаратуре, вкладышам. Мы понимали, что эти дефекты не являются результатом форсирования, а являются следствием недоведенности основного двигателя. Однако результаты испытаний были не в нашу пользу. Стремясь сбить накал страстей о высоком уровне форсирования двигателя 5ТДФ, было принято решение обеспечить получение мощности 700 л.с. в 6 цилиндрах, т.е. снизить литровую мощность на 20%. Вследствие неправильного выбора порядка работы цилиндров, даже при меньшей форсировке происходило разрушение четвертой коренной опоры в блоке. За двигателями типа 5ТДФ закрепилась репутация ненадежных машин, не подлежащих дальнейшему форсированию. Это был благоприятный фон для сторонников силовых установок с газотурбинным двигателем. Тем более, что ни мы, ни челябинцы не могли предложить двигатель мощностью 1000 л.с.

Gur Khan: все верно! Точно, четко и откровенно. А теперь укажем на одну маленькую ошибочку и разберем «вынесенное за скобки». Николай Карпович что-то вероятно перепутал или оговорился - двигатель В-45 вообще-то имел максимальную мощность не 780л.с. (780л.с. стало на следующем образце – В-46) а всего лишь 710л.с. Так что решение о форсировке 5ТДФ до 750л.с. задавалось не с целью  «хоть как-то приблизиться», а «перегнать» конкурента, решив окончательно вопрос в пользу Т-64. Но, как говориться «ну не шмогла я, не шмогла…» Довести мощность дизеля 5ТДФ до 750л.с. (и даже более - до 1050л.с.) стало возможным только спустя 50 лет – уже в наше время, используя весь накопленный опыт, знания, технологии, материалы. И то, ХКБД очень рекомендует использовать этот двигатель не с эжекционной, а с нижнетагильской вентиляторной системой охлаждения – об этом уже были неоднократные публикации. В предыдущей части, была приведена живописная цитата о роли Д.Ф.Устинова в лоббировании Т-80. И вот Николай Карпович вспоминает Дмитрия Федоровича вновь, но уже в контексте создания Т-64. Т-64 как то «вдруг» стал «нелюбимым дитятей» Устинова? С чего бы это??? Не с того ли, что в свое время Устиновым была оказана поддержка проекту Т-64, а его главному конструктору – А.А.Морозову, был выдан полный «карт-бланш», но Морозов не оправдал возложенного доверия и провалил задание. Попросту не справился! Н.К.Рязанцев совершенно правильно пишет о том, что создание Т-72 изначально строилось в полном согласии, учете взаимных требований и интересов заказчика, разработчика и производства. Но разве не было такого «тройственного союза» при создании Т-64? Был! МО СССР четко сформулировало требования к будущему танку и долго, на наш взгляд даже чрезвычайно долго, ждало результата. А результата не было… А разве серийный завод, в частности его директор О.В.Соич не создавал все условия дизельному и танковому КБ для успешной и плодотворной работы? Создавал! И это мы видим из первой части опубликованных воспоминанийН.К.Рязанцева. Более того, прикрывая А.А.Морозова директор завода им.Малышева О.В.Соич был вынужден идти на должностные преступления, прикрывая попавшихся на мошенничестве морозовских хлопцев. Так чего же не хватало этому союзу, кто был в нем самым слабым звеном? Как ни странно, это был разработчик. А.А.Морозов изобретая «танк-революцию» не желал считаться с требованиями и технологическими возможностями серийного производства. Более того, он не желал считаться и с требованиями заказчика! Например, на неоднократные требования заказчика усилить ходовую часть, А.А.Морозов весьма нагло отвечал содержательными фразами типа "Я не умею делать тяжелые танки!" (начальнику танковых войск Полубоярову, это из мемуаров Костенко), или "Если вы такие умные, то делайте танки сами!" (его заместителю генералу Рябову). Так то был виноват в том, что «тройственный союз» в конце концов распался?

 Далее… Рязанцев прямо указывает на конструктивные ошибки и просчеты при создании двигателя 5ТДФ и длительность его доводки. Мотивирует он это слабостью конструкторского коллектива и отсутствием необходимой технологической базы. Якобы все лучшие кадры моторного КБ остались в Челябинске. Но в этом случае возникает ряд очень интересных вопросов.

1.      Зачем вообще было поручать разработку принципиально нового двигателя и танка «слабым», «не имеющим» опыта и возможности коллективам? Неужели в МОПе, СМ, ЦК КПСС не знали ситуации на месте? Знали! Более того, разработки танка и двигателя в Харькове финансировались в приоритетном порядке. Выделялись все необходимые фонды и ресурсы. Это не мои «пустые» заявления – почитайте дневник самого А.А.Морозова, почитайте книгу Л.Васильевой и И.Желтова «Николай Кучеренко. Пятьдесят лет в битве за танки СССР» - там приведены цифры, из которых видно как росли ХКБМ и ХКБД. Более того, как раз все самые опытные кадры военной поры в результате интриг Морозова оказались именно в Харькове, а не в Челябинске и Нижнем Тагиле. Таким образом, завод им.Малышева обладал и необходимой материальной базой, и опытными кадрами и всеми потребными ресурсами. Проблема была в неумелой организации рабочих процессов и неграмотном руководстве, помноженном на непомерные личные амбиции. Одним словом, Морозову верили, а он загубил все дело.

2.      Н.К.Рязанцев приводит фамилии руководителей конкурирующего двигательного КБ в Челябинске. Помимо «мэтра» И.Я.Трашутина он упоминает его трех заместителей: В.И. Бутова, В.Я.Ласюченко и В.И. Олейникова. Тут же он упоминает, что все они были выпускниками харьковского политеха. А вот какого года выпуска? Если посмотреть биографические справочники, то оказывается, что все они выпустились из ХПИ в одном году – 1957! А как пишет сам же Н.К.Рязанцев, работы по теме 5ТД начались еще в 1954 году, т.е. за три года до выпуска этих молодых специалистов. Ну и каковы «матерые челябинские волки» ? Или давайте сравним, кто был опытней: А.Д.Чаромский (Харьков) или И.Я.Трашутин (Челябинск). Кто-то решиться провести такое сравнение?

Вывод: Н.К.Рязанцев  здорово лукавит, умаляя опыт и заделы харьковского коллектива.

В следующем моменте, Н.К.Рязанцев прямо противоречит своим же словам: «Мы понимали, что эти дефекты не являются результатом форсирования, а являются следствием недоведенности основного двигателя.», но ранее он писал: «В предельно сжатые сроки были разработаны рабочие чертежи, изготовлен и в январе 1957 года поставлен на испытания двигатель 5ТД. Государственные испытания его были успешно завершены в 1958 году. В связи с завершением работ по созданию двигателя 5ТД…» и «С форсированием двигателя проявились десятки дефектов… Главный конструктор настойчиво отстаивал идеологию двигателя, своим оптимизмом вселял веру в правильность нашего направления работ». Вот как прикажите понимать после этого причины проблем с 5ТДФ?

Н.К.Рязанцев с гордостью называет В.И. Бутова, В.Я.Ласюченко и В.И. Олейникова выпускниками харьковского политеха. Однако известный фальсификатор истории советского танкостроения и лжеэксперт А.Тарасенко, в своих говноопусах, «накатывает» на бесталантных «конструкторов-вредителей» из Челябинска, благодаря которым современная Россия не имеет, по его измышлениям, перспективного двигателя, а имеющийся 2В-12 ни на что не годен. Так вот, если мы поверим этому деятелю, то можно смело делать вывод, что сложившаяся ситуация есть итог подрывной работы украинской «пятой колонны», окопавшейся в руководстве челябинского КБ по двигателям. Ибо Бутов был главным идеологом и создателем двигателя 2В, а Ласюченко и Олейников самым активным образом участвовали в работах по 2В. Или можно сделать иной вывод – уровень образования в харьковском политехе был никуда не годным и зря Рязанцев гордится этим образовательным учреждением. Вам какой вариант нравится?

Ну и раз уж вспомнили тут Тарасенко, то как не припомнить еще одну его фальшивку – «Интрига Костенко по расколу отечественного танкостроения», которую он заканчивает цитатой из Рязанцева: «В своей книге «Моторы и судьбы» создатель двигателя 6ТД Н.К. Рязанцев пишет по поводу интриг Костенко: От такого признания я содрогаюсь. Выходит, что любой чиновник мог обвести вокруг пальца секретаря ЦК КПСС и министра?». Теперь, после публикации более развернутого фрагмента авторского текста Николая Карповича, мы еще раз убеждаемся, что его слова были жестоко вырваны из контекста, ибо как пишет Николай Карпович ниже: «А как же тогда оформлялись последующие постановления Правительства?» Н.К.Рязанцев не верит в мнимый подлог и называет главного инициатора принятия танка Т-72 на вооружения – Министра обороны СССР Маршала А.А.Гречко – непосредственного заказчика и потребителя. А кому как не заказчику лучше знать какой танк нужен для него, для того что бы он мог эффективно защищать Страну. Эпизод прекрасно иллюстрирует грязные, провокационные методы тарасенковской пропаганды, суть и стиль которой выражается коротко – ни слова правды! Н.К.Рязанцев прямо и недвусмысленно заявляет, что с танком Т-64 наши советские военные не могли гарантировать обороноспособность Родины. Нужны кому-то еще какие либо доказательства вредительской деятельности А.А.Морозова и его прославленного КБ по подрыву обороноспособности СССР???

Танки Т-90 на полигоне Алабино

Съемки проходили на танковом полигоне в подмосковном Алабино.

Т-90 - основной боевой танк российской армии, создан на базе танка Т-72. Мощность двигателя позволяет машине передвигаться со скоростью свыше 60 км/ч как по шоссейной дороге, так и по пересеченной местности. При этом Т-90 способен преодолеть водное препятствие глубиной 5 метров, ров шириной 3 метра и вертикальную стену высотой в 1 метр. За свою прыгучесть танк получил прозвище «летающий».
ТВ "Звезда"

Моторы и судьбы - 2

Часть 2. Цитируется по стр.55-57

Н.К.Рязанцев о Т-80 и ГТД

 В 60-е годы остро стоял вопрос о тенденции развития танкового двигателестроения. Ведущие танкостроительные державы - Германия, Англия, Франция - отдали приоритет поршневому двигателю, а США - газотурбинному. В декабре 1966 г. появились

сообщения, что в США фирма «Лайкоминг» начала испытания ГТД мощностью 1500 л.с.

Необходимо отметить, что установка ГТД в танк не была новостью для отечественных конструкторов-танкистов. Еще в 1948-1949 гг. на Ленинградском Кировском заводе разрабатывался проект тяжелого танка с газотурбинным двигателем (главный конструктор танка - Ж.Я. Котин, главный конструктор двигателя - А.Я. Старостенко). В 1955-1958 гг. на ЛКЗ был разработан ГТД-1 мощностью 1000л.с.(главный конструктор - Г. А. Оглоблин). Обе работы были прекращены в связи с изменением в идеологии танкостроения - остановкой работ по тяжелым танкам. В 1963 г. был создан опытный ГТД-3ТЛ мощностью 800 л.с. для танка (главный конструктор - В.А. Глушенков, г. Омск).
Указанный двигатель устанавливался в объект 167Т на УВЗ (главный конструктор - Л.Н. Карцев). Испытания в объеме 1000 км показали, что указанный танк имел расходы топлива в 1,5-1,7 раза больше, чем с поршневыми двигателями. Резко сократился запас хода. Кроме того, в конструкции ГТД используются остродефицитные металлы и сплавы, большое количество подгоночных ручных работ, отсутствуют резервные средства пуска, двигатель не приспособлен к работе в условиях повышенной запыленности, имеет большие потери мощности при повышении температуры окружающей среды, низкую
тормозную мощность. Конструкторы УВЗ отказались от идеи использования газотурбинного двигателя в танке.

ГТД привлекает создателей танка по ряду причин, как-то:

- отсутствие системы водяного охлаждения;

- уменьшенной теплоотдачи в масло и малого его расхода;

- уменьшенной вибрации в связи с отсутствием возвратно-поступательных частей;

- лучшего коэффициента приспособляемости;

- незаглохаемости при возникновения внезапного сопротивления.

Сторонники и противники ГТД пользовались одним из наборов доводов. Жизнь показала, что улучшить путевую экономичность танка с ГТД и снизить его стоимость невозможно.
Однажды, в момент горячих споров в ЦК КПСС. Министр авиационной промышленности СССР И.С. Силаев заявил: «ГТД по экономичности и стоимости всегда будет уступать поршневому двигателю».

О выполненных работах по танкам с силовыми установками с ГТД, о их преимуществах и недостатках хорошо было известно Ленинградскому Кировскому заводу (главный конструктор - Котин Жозеф Яковлевич). Однако в 1967 г. он выступил с инициативой об установке ГТД в танк Т-64, мотивируя это тем, что нужно разработать танковый ГТД, а не устанавливать вертолетный, ссылаясь на пример США. Главным его доводом являлось то, что двигатель должен иметь мощность 1000 л.с, а создать поршневой двигатель в таких габаритах невозможно (в то время двигатели 6ТД-1 и 6ТД-2 не существовали). Кроме того, такое предложение было конкретным ответом США и свидетельствовало, по его мнению, что мы шагаем в ногу с мировым танкостроением. Министерство обороны СССР и лично Министр обороны А.А. Гречко, зная результаты испытаний танков с ГТД в Ленинграде и Нижнем Тагиле, были категорически против создания танка с ГТД. Но в эту идею поверил Секретарь ЦК КПСС по обороне Д.Ф. Устинов. И это предопределило дальнейший ход событий. 16 апреля 1968 г. вышло Постановление Правительства «О создании газотурбинных силовых установок для объектов бронетанковой техники». Разработка газотурбинного двигателя ГТД-1000Т мощностью 1000 л.с. с удельным эффективным расходом топлива 240 г/э.л.с.ч. была поручена Министерству авиационной промышленности в лице Ленинградского научно- производственного объединения имени В.Я. Климова (главный конструктор - Изотов Сергей Петрович). Поскольку Министерство обороны возражало против разработки танка с ГТД,
финансирование этих работ было возложено на Министерство оборонной промышленности. Следует отметить, что в это время произошло еще одно событие, существенно повлиявшее на ход дальнейших работ. 8 января 1968 г. заместителем Министра оборонной промышленности по танкостроению был назначен Ж.Я. Котин, который и стал главным лоббистом ГТД, а главным конструктором ЛКЗ стал Попов Николай Сергеевич. Работы по танковому ГТД были развернуты в невероятных масштабах. До предъявления двигателя на МВИ в 1972 г. были изготовлены 96 образцов двигателей и около 70 опытных образцов танков. Предопределяя судьбу танкового ГТД, задолго до окончания опытных работ, 9 марта 1970 г., вышло Постановление Правительства «Об организации на Государственном Калужском опытном моторном заводе Министерства авиационной промышленности серийного производства газотурбинных двигателей для танков». Этим постановлением предусматривалось создать мощности для выпуска ГТД в количестве 1500 шт. в год.

Gur Khan: не опровергая достоверность изложенной и в целом объективной информации, прокомментирую  кое что из того, что Николай Карпович оставил между строк. А именно – причины и имя инициатора сворачивания работ по направлению тяжелых танков.  Имя этому инициатору, отнють не Никита Сергеевич Хрущев, как подумали многие. Н.С.Хрущев был большим  политиком, на плечах которого лежало бремя развития страны в условиях так называемой «Холодной войны».  Причем, в один из самых «жарких» ее периодов. Досуг ли ему было «играть в танчики»? Конечно, в отличие от И.В.Сталина, Н.С.Хрущев слабо разбирался в технических вопросах и всецело полагался на «свое» окружение, доверяя в первую очередь «своим» - харьковским. В то же самое время Ленинград и Челябинск очень успешно развивали линию тяжелых танков. При этом вектор разработок у них сместился от экстенсивного наращивания массы в сторону усиления вооружения и улучшения подвижности при умеренной массе боевой машины, что стало вполне реальной угрозой авторитету А.А.Морозова у которого никак не получался новый средний танк (НСТ). Что оставалось делать ушлому умудрённому опытом интригану, погубившему не одну судьбу? Естественно включать все свои московские связи с целью зарубить на корню разработку тяжелых танков, что в итоге у него успешно получилось.  Данный поступок с точки зрения морали что того времени, что нынешнего, в принципе оправдать можно, если бы… Если бы у Морозова действительно получился хороший надежный боеспособный танк, способный успешно заменить на конвейерах советских танковых заводов танки Т-55 и Т-62. Однако этого не случилось.  Т-64 к моменту своего массового поступления в войска не только не превосходил перспективные тяжелые танки конца 50-х - начала 60-х годов, но уступал  в надежности  танкам-аналогам: Т-72 и Т-80.  И, прошу обратить внимание, разработчики ГТД для танка Т-80 создали более мощный и более надежный двигатель, нежели 5ТДФ за значительно более короткий срок с практически пустого места. Да, ГТД-1000Т был дороже в производстве и кушал больше топлива.  Но что если посчитать совокупные затраты по теме двухтактного дизеля за пару десятилетий его разработки и доводки? Ну а что до расхода ГСМ и стоимости эксплуатации, то стоимость весьма дорого и специфичного масла для 5ТДФ наверняка с лихвой перекрывала затраты на повышенный расход горючки  у «восьмидесяток». Так таким ли уж не обоснованным был выбор ГТД для нового массового танка? Второй интересный момент – Н.К.Рязанцев пишет о масштабах опытных работ по Т-80: «До предъявления двигателя на МВИ в 1972 г. были изготовлены 96 образцов двигателей и около 70 опытных образцов танков» - все это так, но было бы интересно, если бы Николай Карпович для сравнения привел аналогичные цифры по «двухтактникам» и танкам Т-64. Как засчитывать Т-64 вышедшие с конвеера харьковского завода ДО принятия оного танка на вооружение? Как засчитать сотни танков Т-64, списанных и утилизированных спустя всего лишь несколько лет после выпуска, задолго до истечения срока эксплуатации? Как засчитать танки Т-64, направлявшиеся с конвейера завода им.Малышева прямиком на танкоремонтные заводы МО СССР? Кто-то считал эти затраты???  Ну и возвращаясь к красиво расписанной теме «питерского лоббизма», еще раз, попрошу читателя вспомнить, что до «питерского», на протяжении четверти века у нас в СССР  процветал лоббизм «харьковский». Ну а как гласит русская поговорка: «Что посеешь, то и пожнешь» - А.А. Морозов наступил на свои же, опрометчиво брошенные на землю грабли.

Моторы и судьбы

  В 2009 году, к 75-летию Харьковского конструкторского бюро по двигателестроению, в издательстве Харьковского национального автомобильно-дорожного университета, вышла в свет очень интересная книга воспоминаний, замечательного конструктора-двигателиста Николая Карповича Рязанцева «Моторы и судьбы. О времени и о себе. Воспоминания Генерального конструктора по созданию двигателей для бронетанковой техники». При тираже всего в 300 экземпляров, эта книга сразу стала раритетом. Благодаря украинским друзьям,  мне посчастливилось стать обладателем одного из экземпляров. Не удержался и показал ее ветеранам нашего нижнетагильского КБ, которые высказали самые благожелательные отзывы, как о ее содержимом, так и об авторе. В приватных беседах тагильские ветераны часто с восхищением отзывались о кратком периоде совместной работы с ХКБД и ХКБМ по созданию единого перспективного танка для, как тогда казалось, нового единого государства – Содружества независимых республик. Николай Карпович с огромным энтузиазмом взялся за работу по созданию МТО для этого танка, приветствуя коллегиальное решение использовать для него двигатель типа 6ТД, при использовании «фирменных» уральских систем воздухоочистки и охлаждения, которые самым благотворным, по его мнению, образом сказывались на ресурсе и живучести этого двухтактного мотора. Однако, краткий миг дружбы, по воле политиков России и Украины, вскоре сменился периодом конфронтации, отголоски чего мы и сейчас наблюдаем в высказываниях некоторых украинских блоггеров. Украинские фальсификаторы, вместо того, чтоб выложить текст книги Н.К.Рязанцева для всеобщего пользования, предпочли раздергать произведение на «избранные», удобные им цитаты, так или иначе восхваляющие украинские  двигатели типа 5ТДФ и 6ТД, либо «компрометирующие» работы уральских КБ над двигателями типа В-2 и 2В. Долго удерживал себя, что бы не дать «зеркальный» ответ. Но не выдержал… Крайний выпад Андрея Тарасенко вынудил привести «ответные» цитаты из книги Николая Карповича о том, что из себя представляют украинские «двухтактники», как их в составе танка Т-64 «пропихивали» на вооружение и как в итоге получился танк Т-72.

Часть 1. Цитируется по стр.39-55

В 1954 году вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке нового двигателя. Работы по созданию такого двигателя велись совместно с научно-исследовательским институтом двигателей (НИИД). За основу был взят отсек ЦИАМ У-305: двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, с
противоположно движущимися поршнями, диаметр цилиндра составлял 120 мм, ход поршней - 2x120 мм, с прямоточной продувкой, высоким наддувом. Первоначально двигатель разрабатывался в 4-цилиндровом исполнении, мощностью 580 л,с. при частоте вращения 3000 мин1. Однако компоновка в 4-цилиндровом варианте не была воплощена в жизнь. С целью снижения теплонапряженности двигателя было решено увеличить число цилиндров до пяти. Работы велись в тесном содружестве с создателями танка
…

В июне 1955 года, после утверждения технического проекта двигателя в пятицилиндровом исполнении (двигатель 5ТД), было возрождено танковое двигателестроение на заводе, так как предыдущее КБ - создатель первого в мире дизеля В-2 для танка -в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Челябинск на тракторныйзавод.

…

В предельно сжатые сроки были разработаны рабочие чертежи, изготовлен и в январе 1957 года поставлен на испытания двигатель 5ТД. Государственные испытания его были успешно завершены в 1958 году. В связи с завершением работ по созданию двигателя 5ТД и ухудшением состояния здоровья, А. Д. Чаромский ушел на пенсию. Глазным конструктором КБ с 1 марта 1960 г. был назначен Леонид Леонидович Голинец. В это же время было принято решение - увеличить мощность двигателя до 700 л.с, и он получил обозначение 5ТДФ. Начиналась битва за жизнь нового двигателя.

…

С форсированием двигателя проявились десятки дефектов. Многие из них объяснили тем, что двигатель работает по двухтактному циклу. Отмечали сложность двигателя, высокую его стоимость. Главный конструктор настойчиво отстаивал идеологию двигателя, своим
оптимизмом вселял веру в правильность нашего направления работ. Несмотря на частые головомойки, не обозлялся, оставался жизнелюбом и весельчаком, умел нацелить людей на решение сложнейших задач. Именно под его руководством началась эпоха создания двигателя нового поколения. Уже в марте 1963 г. двигатель мощностью 700 л.с. успешно прошел заводские испытания в объеме 200 ч, а в апреле 1964 г. - в объеме 300 ч. Однако попытка провести в ноябре 1964 г. межведомственные испытания не увенчались успехом. Один двигатель вышел из строя через 82,5 ч, второй - через 22 ч. Указанное обстоятельство вызвало понятную обеспокоенность в Министерстве оборонной промышленности, Министерстве обороны, в военно-промышленный комиссии, ЦК КПСС, так как уже заканчивалось строительство корпуса для выпуска двигателей 5ТДФ, а никаких видов официальных испытаний он еще не прошел.

…

В результате титанического труда конструкторского бюро и институтов страны в конструкцию двигателя были внесены существенные изменения по поршневой группе, цилиндру, топливной аппаратуре, агрегатам наддува. Это позволило в сентябре 1966 года повторно предъявить двигатель 5ТДФ на межведомственные испытания. Они проводились под председательством полковника В.Н. Черняева. Двигатель успешно выдержал 300-часовые испытания. Это было огромное достижение, но еще не победа.

…

Надежность любой конструкции окончательно определяют результаты серийного производства и широкомасштабной рядовой (войсковой) эксплуатации. Один двигатель в опытном производстве можно изготовить и собрать идеально. При организации серийного производства возникает много новых факторов: изменяется технология изготовления деталей, отсутствует опыт их изготовления, испытания и оценки качества деталей после длительной работы. Все это вместе взятое называется формированием коллектива. Освоение двигателя 5ТДФ началось до проведения официальных межведомственных испытаний на площадях по выпуску тепловозных двигателей. Недоработанность конструкции двигателя в сочетании с освоением технологии его изготовления на временных площадях привели к тому, что в Советскую Армию поставлялись двигатели низкого качества. К этому следует добавить, что осваивалось и новое моторное отделение танка: циклонный воздухоочиститель, высокотемпературная система охлаждения двигателя, эжекционная система охлаждения воды и масла. В результате эксплуатации танков в войсках появилось огромное количество замечаний. Командующие округов постоянно направляли докладные в ЦК КПСС, Министерство обороны, Министерство оборонной промышленности о низком качестве нового танка Т-64 и о том, что они не гарантируют защиту рубежей нашей Родины.

…

Вокруг танка Т-64 складывалась очень тревожная обстановка.

…
Появились сомневающиеся в идее двигателя: двухтактный цикл, высокий уровень форсирования, высокотемпературное охлаждение и т.д. На завод зачастили комиссии во главе с Министром оборонной промышленности С.А. Зверевым, его заместителями В.В. Бахиревым, Ж.Я. Котиным, начальником главного управления Н.А. Кучеренко и многими другими.

…

Обстановка вокруг танка Т-64 и двигателя 5ТДФ обострялась.

…

В 1969 г. меня назначили заместителем начальника отдела, а в 1970 г. - начальником этого отдела. Именно в этот период совместно с ведущими организациями страны был выполнен огромный объем работ по повышению работоспособности поршневой группы. Успех ее работы определялся надежностью жарового кольца, выполненного по неразрезной схеме, что изменяет обычные представления о его работе. Жаровое кольцо впервые было предложено немецким профессором Малером. Оно устанавливалось на двигатели фирмы ЮМО, которые использовались на самолетах «Мессершмидт». Их работоспособность составляла 75-100 ч, что вполне удовлетворяло авиацию, но не устраивало нас. На основе анализа работы жарового кольца на танке впервые были сформулированы основы функционирования этого узла на переменных режимах, выбраны его профиль, покрытия, материал, оптимизированы зазоры и т.д. Введенные мероприятия позволили повысить ресурс до 1000 ч и более. Высказанные положения о малой зависимости температуры жарового кольца от степени форсирования двигателя, позволили использовать его без изменений на двигателях 6ТД-1 и 6ТД-2. Одновременно была уточнена форма образующей корпуса поршня, улучшена смазка поверхности трения, уменьшена его деформация. Существенные изменения были внесены в конструкцию разрезных уплотнительных колец: изменен материал, уточнена форма образующей, введены новые износостойкое и приработочное покрытия, уменьшены осевые и радиальные зазоры. Вместе с доработкой конструкции поршня были улучшены условия его работы за счет применения топливной аппаратуры с уменьшенным давлениям сгорания, использования цилиндра с 3-рядной конструкцией впускных окон вместо 4-рядной, уменьшена высота выпускных окон и т.д.

…

Вот в такой обстановке с двигателем 5ТДФ появился на заводе О.В. Соич.

…

О.В. Соич очень быстро понял, что судьбу танка определяет двигатель - он являлся наиболее слабым звеном. И он принялся за изучение двигателя 5ТДФ. Регулярно, каждую субботу, а иногда и среди недели, рассматривались проблемные вопросы. Совещания готовил заместитель директора по науке А.С. Шухов. На совещании присутствовали ведущие специалисты ХКБМ и завода, которые были главными оппонентами докладчикам из числа сотрудников ХКБД. О.В. Соич внимательно слушал докладчиков и оппонентов, а в конце совещания подводил итоги. Часто он ставил нас в тупик, подмечая в докладах противоречия и нелогичность. Мы изумлялись, как он мог уловить суть вопроса, ведь слышал о нем впервые в жизни. В таком случае он назначал повторное совещание на эту же тему. Если ему не нравились наши доказательства, говорил, что на этот раз ничего нового не услышал. Бывали случаи, когда мы встречались с ним в течение дня по три раза. Так было с обсуждением конструкции жарового кольца, причин поломки уплотнительных колец, задиров плунжерных пар и т.д. Надо полагать, что мысли о двигателе занимали его круглосуточно. Однажды утром, придя на работу, меня пригласили к телефону и я услышал вопрос, который задал О.В. Соич: «Я хотел бы узнать Ваше мнение о причинах разрушения поршневых колец в Средней Азии». Я изложил свою точку зрения. Он уточнил: «А подтвердить экспериментально эти соображения можно?» Я сказал, что можно. Так родилась методика ускоренных испытаний уплотнительных колец.

…

Очень часто директор сам принимал участие в проведении экспериментов. После увеличения передаточного отношения в приводе рабочего колеса компрессора начались разрушения рабочих колес в месте соединения со втулкой. Была высказана версия, что разрушение рабочих колес силовое и является результатом нарушения инструкции по эксплуатации при торможении горным тормозом или неправильном переключении передач. Для проверки этой гипотезы были организованы испытания танка на заводском полигоне. На них присутствовал О.В. Соич. Проверка варианта неправильного переключения передач привела к поломке крыльчатки. Так в течение одного дня были решены все споры. Более подробный анализ результатов эксплуатации показал, что разрушение рабочего колеса может носить усталостный характер и является результатом изменения частоты вращения при движении танка по перевалистому профилю дороги. Была разработана ускоренная методика испытаний, которая полностью воспроизводила эксплуатационный дефект.

…

Вспоминается случай, когда пришла в ноябре 1974 г. докладная из одной из воинских частей на имя депутата Верховного Совета СССР О.В. Соича о том, что работники завода и ХКБД занимаются подлогом. Дело обстояло так. На завод пришла рекламация на двигатель 5ТДФ, который отработал 299 ч. т.е. не доработал до гарантии 1 час. В воинскую часть были направлены работники отделов эксплуатации завода и ХКБД, которые по своей инициативе подкрутили мотосчетчик и заявили, что претензия необоснованна. Они не учли, что этот двигатель состоял на учете в режимном отделе. Короче говоря, попались в приготовленную ловушку. О.В. Соич собрал совещание по этому поводу, дал оценку случившемуся и приказал уволить работника отдела эксплуатации завода. Окончив совещание, попросил меня задержаться и сказал: «Как депутат Верховного Совета СССР, я не мог поступить иначе. Но эти люди старались помочь заводу. Я Вас прошу, возьмите уволенного работника к себе в КБ, а когда страсти улягутся, мы переведем его обратно на завод». Так мы и поступили. О.В. Соич всегда отстаивал честь завода, танка и свою собственную. Он не щадил никого, кто проявлял недоброжелательность к танку Т-64. Однажды дал резкий отпор маршалу БТВ А.Х. Бабаджаняну после его доклада маршалу И.И. Якубовскому о состоянии дел с эксплуатацией танков Т-64 в Прикарпатском военном округе, откуда возвратился после инспекторской проверки. Он четко показал предвзятость некоторых положений доклада, т.к. в выходе из строя танков была и вина эксплуатационников.

…

Период 1965-1977 гг. был очень сложным в жизни завода: поступало огромное количество рекламаций, часто останавливалось производство. В период 1969-1977гг. предъявлено по танку 1670 претензий. Из них рекордным был 1972 г. - поступило 830 претензий. Связано это было с тем, что одновременно осваивалось производство танка на заводе и началась эксплуатация его в войсках. Отсутствовал опыт эксплуатации, личный состав не знал новую технику. За указанный выше период по двигателю поступило 318 претензий, из них принято заводом 256, или 80,5%, что свидетельствует о том, что вина в выходах из строя двигателей была обоюдная. Конструкторское бюро анализировано весь поток информации о работе двигателя 5ТДФ: при войсковой эксплуатации, гарантийных испытаниях на стендах и в танках, при различных видах подконтрольной эксплуатации. Это был период накопления знаний, и количество постепенно переходило в качество. Изменения в конструкции двигателя внедрялись комплексно, и двигателю присваивался очередной номер серии. При этом увеличивался гарантийный срок работы двигателя. В период с 1965 по 1969 годы он составлял 200 ч, с 1970 по 1971годы - 250 ч, с 1971 по 1973 годы - 300 ч.

…

Положительные результаты доводки танка Т-64 с двигателем 5ТДФ послужили основанием для выпуска Постановления Правительства от 30 декабря 1966г. об организации серийного производства танка Т-64. Титанический труд создателей танка Т-64 в апреле 1967 г. был отмечен Ленинской премией. В числе награжденных был Главный конструктор двигателя 5ТДФ Голинец Леонид Леонидович. 15 августа 1967 г. вышло Постановление Правительства №802-266 «Об оснащении Советской Армии новыми средними танками Т-64 и развитии мощностей для его производства», которым предусматривался выпуск танков Т-64 на трех заводах: Харьковском имени В. А. Малышева, Ленинградском Кировском и Уральском вагоностроительном (г. Нижний Тагил). Учитывая ограниченные мощности по выпуску двигателей 5ТДФ, установка его в мирное время предусматривалась на всех заводах, а в особый период Уралвагонзавод должен устанавливать двигатель В-45, созданный на базе прославленного дизеля В-2.

…

В конструкторском бюро Уралвагонзавода были хорошо осведомлены о результатах эксплуатации танка Т-64. Назначенный в 1969 г. главным конструктором УВЗ Венедиктов
Валерий Николаевич, на основе анализа дефектов, поступавших из армии, разработал свои варианты ходовой части, механизма заряжания, системы воздухоочистки, улучшения броневой и радиационной защиты. В 1969 г. сформировался облик уральского танка Т-72, в котором устранялись дефекты танка Т-64. К этому времени (1969 г.) произошли кадровые изменения в Главном бронетанковом управлении Министерства обороны СССР. Все, кто принимал участие в судьбе танка Т-64, были заменены. Вместо маршала БТВ П.П. Полубоярова начальником ГБТУ был назначен маршал БТВ Бабаджанян Амазасп Хачатурович, его первым замом стал генерал Рябов Юрий Алексеевич, а начальником НТС войсковой генерал Дикий Валентин Петрович. Все они не несли ответственности за принятие на вооружение танка Т-64. А в условиях, когда по нему предъявлялась масса рекламаций, они не поддерживали идею танка Т-64. Некоторые из них, в особенности Ю. А. Рябов, заняли явно враждебную позицию. Мог ли в этих условиях завод выпускать танки, если заказчик от них отказывался? Следовали
непрерывные остановки производства, проверки техники в войсках, контрольные марши, длительные ходовые испытания, гарантийные испытания двигателя и танков. Это был
чрезвычайно трудный период в жизни завода и его конструкторских бюро. Никто не знал, какой сюрприз преподнесет нам новый рабочий день. Преподнес нам его Госплан, который посчитал, что подготовка производства танка с двигателем 5ТДФ обойдется государству дороже, чем с двигателем В-45. В связи с этим вышло Постановление Правительства от 12 мая 1970 г. «О мерах по созданию мощностей для выпуска танка Т-64А». Название постановления не соответствовало его содержанию. Речь шла о прекращении подготовки производства танка Т-64 на УВЗ и начале подготовки производства танка Т-72 с двигателем В-45, с обеспечением начала выпуска его в 1972 г. Так появился танк-аналог Т-64. Объемы его выпуска превзошли объемы выпуска танка Т-64. Он продавался в зарубежные страны, особенно в страны Ближнего и Среднего Востока. Были построены заводы по выпуску танков Т-72 в Польше, Чехословакии, Югославии.

Продолжение следует…

Gur Khan: как видно, активные работы над двигателями типа 5ТД начали вестись с 1954 года и только после 1977 года, ситуация с качеством, да и вообще, работоспособностью этого двигателя стала приходить в норму. Т.е. отработка двигателя шла более 23-х лет.  Из приведенного текста видим, что идею танка Т-64 пропихивали «во что бы то ни стало» исключительно «замазанные» в этом деле люди, покрывающие вредительскую деятельность главного конструктора танка – А.А.Морозова. Как только этих деятелей тем или иным способом «ушли» стало явственно видно, что танк Т-64 просто никуда не годен. Остается только ужаснуться, если представить ситуацию, при которой Т-64 с 5ТДФ стал бы выпускаться массово на всех крупнейших заводах страны. Читатель видит, что танк Т-72 «вырос» исключительно благодаря  исправлению реальных, а не вымышленных ошибок и просчетов в конструкции Т-64 и его силовой установки. Так же мы видим, желание харьковского завода и КБ перевалить вину за поломки и дефекты на эксплуатирующую сторону. Мы видим явное мошенничество и жульничество на самом высоком властном уровне.  Мы видим преступную деятельность «морозовской шайки» по пропихиванию в серийное производство  сырых, неработоспособных изделий до получения положительных результатов их испытаний и официального принятия на вооружение с последующим, весьма печальным экономическим итогом для государства. При, в целом объективной книге, все же мы видим, желание автора как минимум не ссориться с соседями – танковым КБ. Только так можно объяснить недомолвки. Например, говоря о разрушении  двигателя на испытаниях в Средней Азии, Н.К.Рязанцев не пишет о неработоспособной системе воздухоочистки танка Т-64, а сразу перескакивает на «эксперименты» с целью выявления в лабораторных условиях неназванного дефекта. Ну а история про заимствование у немцев жарового кольца – так вообще попахивает бородатым анекдотом про «Запорожец» с двигателем от трофейного «Мессершмидта» - видимо «дыма без огня» таки не бывает…