С Днем ракетных войск и артиллерии!

Первые фото VT-1A ВС Бангладеш

На форуме ВС Бангладеш появились первые фото китайских танков VT-1A полученных этой страной.

Китай набирает обороты в экспорте танков за рубеж, за частую вытесняя серьезных поставщиков таких как Россия (конкурентом VT-1A в Марокко были танки Т-90С). Танк VT-1A по ряду показателей не уступает лучшим зарубежным танкам и по многим превосходит Т-90С (наличие панорамного прицела командира, современное МТО с двигателем 6ТД-2, модульная схема бронирования).
Впервые танки с такими двигателями (6ТД-1И, такое обозначение получил двигатель для Пакистана) были поставлены в Пакистан в составе танка Т-80УД (объект 478БЭ). Испытания и эксплуатация танков подтвердила их высокую надежность и отсутствие снижения мощности при эксплуатации в условиях жаркой местности (tВС³55 С). Это обусловило дальнейшую закупку МТО с 6ТД-2 (двигатель, трансмиссия и система охлаждения) для производящихся в Пакистане танков «Аль-Халид» (около 300 комплектов), поставки начались с начала 2001 г. Поставки двигателей в Пакистан продолжаются.
Эксплуатация танков Т-80УД и «Аль-Халид» показала всему миру, что двухтактные двигатели серии 6ТД надежно работают в экстремальных климати­ческих условиях вопреки предсказаниям «научных» скептиков.
После успешной эксплуатации танков с 6ТД-2 в Пакистане ими заинтересовался и Китай. Сейчас танки с двигателями 6ТД-2 поставляются в Марокко (ссылка *.pdf), Бангладеш и Мьянму.
Конфликт между интересами украинской и китайской стороны не позволил реализоваться контракту на поставку танков с 6ТД-2 (VT-1A) в Перу.

Фото эшелона с танками VT-1A для ВС Бангладеш в КНР.

Серийное производство двигателей 6ТД-1 началось во второй половине 80-х годов для танков Т-80УД. В ходе испытаний двигатели 6ТД-1 отработали по 500 ч в различных климатических зонах без замечаний, подтвердив высокий уровень надежности. Дизели серии 6ТД имеют большой потенциал развития.
Если вернуться к вопросам истории, то конкурентом двигателей серии 6ТД были двигатели серии 2В разрабатывавшиеся ЧТЗ (Х-образные 2В-12 и 2В-6).
Конкуренция между 6ТД и 2В вызывала серьезные дискуссии в 80-е годы на уровне руководства Советского танкостроения. Но рассудила оппонентов история. Дизельный двигатель серии 2В оказался несостоятельным как при установке на танк, так и на легкие боевые машины.
Прошло более 20 лет после обсуждений перспектив двигателестроения в СССР. Распался Советский Союз. С двигателем 6ТД Украина оказалась по другую сторону границы, никто не мешал развитию двигателя 2В-12.  Но, где сейчас этот двигатель? На танках Т-72, переименованных в Т-90 по-прежнему продолжает служить харьковский «дедушка» В-2 с рядом усовершенствований (В-92С2).
Это подтверждает утверждение о том, что создание танкового двигателя - очень сложный, трудоемкий и дорогой процесс. И совершенно недопустимо, если в технику вмешивается политика (об этом упоминал создатель 6ТД Н.К. Рязанцев).
Сейчас устаревший двигатель В-2 (В-92), который устанавливался еще на легендарный Т-34 является «тормозом» развития танкостроения в России. Не зря президент РФ В.В. Путин  изучал характеристики двигателя 6ТД-3 на выставке в Н. Тагиле.
А пока что сложилась ситуация, когда результатами труда тысяч советских людей из Харькова, Москвы, Ленинграда, Баку и других городов суждено пользоваться Китаю.

Gur Khan: дал без изменений из ЖЖечки Андрея Тарасенко, ибо последнее предложение просто выдавило умилительную слезу. Собственно Тарасенко опять не оригинален - как говорится, "в своем репертуаре", посему можно было бы и не продолжать. Но все же, особо не трогая Украину и их движки, хотя оснований более чем, отмечу некоторые  явные ошибки и фальсификации в цитируемой публикации нашего самого известного фальсификатора и лжеца.

И так, Тарасенко пишет, что  В.В.Путин на выставке REA-2011 "заинтересовался" украинским двигателем 6ТД-3 - это не правда. Во первых Путину, что называется абсолютно по "барабану" до этих железок, а во вторых, как свидетель, могу сказать что у стенда "Укрспецэкспорта" Путин задержался не более чем 1-1,5 минуты - его попросту "пронесли" мимо. Во-второых,  двигателя как такового там не было - был его макет, который то ли работает, то ли не работает - тайна сия есть велика и ХКБД этот вопрос покамест никак не комментирует. Во всяком случае, на "супертанке" "Оплот-М" этого двигуна пока так и нет, хотя изначально заявлялось что таковым тот будет оснащен.

Тарасенко задает вопрос относительно судьбы двигателей 2В в России - ответ простой - их время еще не пришло. Для танков типа Т-72 и Т-90 за глаза хватает В-92С2, который дешев, надежен, хорошо отработан технологически и конструктивно, который  умеют эксплуатировать и ремонтировать. Дизеля типа 2В-12 предназначаются для иных, более мощных и современных машин - Т-95 и "Армата". 

Теперь за "китайцев" - так рекламируемый Тарасенко VT-1A - не что иное как лицензионная советская "пятьдесятчетверка" с плохим харьковским движком. Для того чтоб ей выживать на современном поле боя, китайцы понавесили  на этот танк дополнительного "железа". Естественно, родной дизелек типа В-2 такую массу уже не тянет (к стати и "Оплот" перевалил за 51 тонну - от чего украинцам край как понадобились двигатели в 1200л.с. - ай я яй! где же "морозовская" школа с ее весовой культурой?), вот и обратились тогда китайцы к миру - "дайте нам хоть что-нибудь по мощнее". "Дала" только Украина - все остальные тупо "зажали" свои движки. Так что нечего Андрею плакать по китайским достижением - сами же им двигуны поставялют - никто не заставляет, при этом еще и шантажируют, как это в случае с Перу вышло (про этот факт Андрей что-то не пишет, хотя таки Перу упоминает). К стати, прошу обратить внимание уважаемое сообщество, на значительно увеличившийся габарит (по высоте) МТО китайского танка. Вам ничего это не говорит? ;) Ведь Украина рекламирует свой 6ТД как очень компактный двигатель, который превосходит по габаритной мощности все и вся! Отчего же так разрасталась задница у "китайца"? Могу предположить, что им, китайцам, пришлось существенно увеличивать объемы систем воздухоочистки и охлаждения - в противном случае 6ТД там просто встанет за несколько часов работы. Это по поводу пресловутых "55 град. по Цельсию). 

Еще смешнее выглядит реклама со стороны Тарасенко защиты VT-1A, особенно его башни. Уж как наш Андрей любит поливать и "неправильную" русскую ДЗ "Контакт-5" и то как ее "вредительски" устанавливают на Т-72 и Т-90 уральские конструкторы. Все эти "дыры" и "ослабленные зоны" от него порядком надоели. А тут на те... Оказывается, у китайцев уже все по "правильному" стоит, и "дыры" которые стали только больше, почему-то вызывают у Тарасенко восхищение, а не "гнев праведный". Странный паренек...

Ну и самое главное... Тарасенко приводит список стран, в которые поставляется VT-1A и преподносит это как большой успех китайско-хохляцкого военно-технического сотрудничества. Но почему-то не называет количества машин, поставляемых в эти 3 (Три) страны. Добавим Пакистан с украинско-китайско-пакистанским "Аль-Халидом" - четыре страны получится. Однако, почему китайцы, для своего внутреннего потребления такой хороший и "перспективный"  6ТД не пользуют? Может быть нам Андрей расскажет как-нибудь? В то же время, танки типа Т-90 с двигателями В-92С2  находятся на вооружении 6 (Шести) стран: Индия, Алжир, Азербайджан, Сирия, Уганда, Таджикистан. При этом, не забываем, что и родная российская армия с успехом пользует  Т-90 и модернизированные Т-72 с двигателями В-92С2.  Еще одна страна - Казахстан - закупила БМПТ, ТОС-1 и БРЭМ-1М все с теми же "никуда не годными" В-92С2. Того 8 стран. При этом закупки исчисляются сотнями единиц, а совокупный выпуск уже давно перевалил за тысячу, скоро перевалит вторую. В финальной стадии подписания находятся еще несколько контрактов, в т.ч. со странами, которым предлагались и "Оплоты" и "VT-1A" - по этой причине до момента реальных поставок я умолчу названия этих государств. Могут ли китайцы с украинцами похвастать таким объемом продаж? Если могут, то чего не хвастают?

Корабельная пожарная машина на базе БМП-1

А. В. ГУСЕВ, В. А. КЕМУРДЖИАН, А. И. МАЗУР, А. С. ТОЛСТЫХ, И. Г. ШАЯКИН 
РАЗРАБОТКА НА БАЗЕ БМП-1 КОРАБЕЛЬНОЙ ПОЖАРНОЙ МАШИНЫ

«Вестник транспортного машиностроения» Сборник 2. 1992г.С.15-19

Описано состояние палубной пожарной техники отечественных военных кораблей. Предложена разработка принципиально новой корабельной пожарной машины, которая может найти применение также на других объектах с повышенной опасностью аварий.

  При выполнении полетов палубных самолетов и вертолетов авианесущего корабля очень важно обеспечить его пожаробезопасность. Пожары могут возникать из-за аварий при посадке или взлете воздушных боевых машин. Они часто сопровождаются взрывами авиационных боеприпасов. В результате разрушения топливных баков авиационное топливо разливается по полетной палубе и за 1-2 мин площадь горения достигает 400-500 м². В зарубежной литературе описаны такие пожары на авианосцах «Форрестол» и «Энтерпрайз», случившиеся в 60-70 гг. При их ликвидации вначале вводились в действие палубные подвижные средства пожаротушения, а затем стационарные противопожарные системы [1-3].

   До 1969 г. американские авианосцы для тушения пожаров на полетной палубе оснащались тележками с комбинированными установками пожаротушения. Затем их заменили колесными пожарными машинами МВ-5, которые обеспечивали эффективное тушение с дистанции до 30 м. На пожарной машине применен огнегасящий порошок и пенообразователь «легкая вода». Расход раствора через пенный ствол составляет 950-1000 л/мин, а порошка, подаваемого порошковым распылителем, 1,6—2,25 кг/с.

   Известны два случая успешного применения пожарной машины МВ-5. В одном из них пожар, возникший вследствие возгорания 1900 л разлитого топлива, был потушен за 48 с, в другом, когда пожарная машина была введена в действие через 70 с после возгорания самолета с авиабомбами, за 2 мин.

    Появление в составе отечественного ВМФ авианосных кораблей привело к необходимости оснащения их палубными пожарными машинами. Ввиду отсутствия отечественных машин, подобных американской МВ-5, были закуплены пожарные установки итальянской фирмы «Сильвани». Затем была разработана отечественная пожарная установка, смонтированная на шасси автомобиля ГАЗ-66. На нее было установлено пожарное оборудование фирмы «Сильвани». Два сферических сосуда заполнялись огнегасящими веществами: один - 410 кг порошка «Моннекс» (фирма Великобритании), другой - 760л 6% - го водного раствора пенообразователя «легкая вода» (фирма США). Для их вытеснения использовался сжатый азот, находившийся в четырех 50-литровых баллонах под начальным давлением 20МПа. На автомобиль устанавливались порошковые и пенные лафетные стволы и ручные стволы-пистолеты. Стволы могли поворачиваться в горизонтальной плоскости на угол 120°, в вертикальной - в диапазоне  -20...45°. Ручные стволы-пистолеты были выполнены сдвоенными, что позволяло оператору работать обеими руками. Щит управления установкой размещался в кабине машины. Время подготовки установки к работе не превышало 20с, время работы лафетными и ручными стволами - 70 и 200с соответственно. Натурные огневые испытания пожарной машины на узлах фирмы «Сильвани» показали, что разрабатываемая машина способна потушить горящее авиационное топливо, разлитое на площади не более 120 м².

   С 1977 г. была начата разработка отечественной самоходной пожарной установки (шифр «Исход» [4]), предназначенной для тушения в начальной стадии пожаров на полетных палубах отечественных авианосных кораблей. Одновременно начались работы по созданию огнегасящих веществ, аналогичных по эффективности порошку «Моннекс» и пенообразователю «легкая вода». 

    В результате созданная установка «Исход» (рис. 1) прошла государственные испытания лишь в 1986 г., а в 1987 г. была принята на снабжение ВМФ. В качестве огнегасящих веществ в ней использован порошок П-2АП и пенообразователь ПОФ-9М. Количество порошка, расходуемого на тушение пожара площадью 1м², составляет 1,5-2,0 кг. Пенообразователь ПОФ-9М идентичен «легкой воде» и дает возможность получения воздушномеханической пены низкой кратности (10:1) на морской и пресной воде с образованием защитной пленки на поверхности горящих топлив, предотвращающей повторное их возгорание. Время защитного действия пленки составляет 600 с, расход 6%-го водного раствора, необходимый для туше­ния пожара авиационного керосина ТС-1 на пло­щади 1 м², - 1...4 л/мин. Системы порошкового и пенного пожаротушения смонтированы на общей раме, которая размещается на электрокаре типа ЭТ-550М. В отличие от установки «Сильвани» на «Исходе» имеются два ручных ствола: воздушно­пенный и порошковый, которые могут использова­ться независимо двумя операторами (ствольщи­ками). Пожарный расчет установки (два стволь­щика и один водитель электрокара) защищены теплоотражательными костюмами ТОК-79. Туше­ние пожара начинается с подачи порошка на бли­жайший к установке край очага с наветренной стороны. Одновременно создается экранирующее порошковое облако, снижающее тепловое облуче­ние экипажа. Через 2—3 с вслед за порошком по­дается пена, которая охлаждает горящую поверх­ность и препятствует распространению огня на ближайшие пожароопасные объекты (главным образом на стоящие рядом самолеты и вертолеты).

  К недостаткам установок «Сильвани» и «Ис­ход» следует отнести то, что они не приспособлены для ведения борьбы с пожарами, сопровождающи­мися взрывами: экипаж не защищен от действия высокой температуры, дыма, осколков. Кроме того, установка «Сильвани» сама является объектом повышенной пожарной опасности, т. к. размещена на шасси автомобиля с бензиновым двигателем. Пневматические колеса, отсутствие противоосколочной защиты снижают ее живучесть и маневрен­ность. В отличие от нее на установке «Исход» при­менены цельнорезиновые колеса и электропривод, но также отсутствует защита экипажа. Государст­венные испытания установки «Исход» на тяжелом авианосном крейсере «Адмирал Кузнецов» выявили ряд недостатков ее шасси (электрокара). Установ­ка не способна преодолевать препятствия на палу­бе и в ангаре, не может подняться на носовую часть полетной палубы («трамплин»), имеет низ­кую скорость передвижения. В ней отсутствует система подогрева пенообразователя, что в усло­виях низких температур приводит к замерзанию раствора.

   При пожаре аварийного самолета на полетной палубе возникает необходимость спасения экипа­жа, сбрасывания горящего самолета за борт, рас­чистки завалов и удаления обломков для обес­печения посадки самолетов, находящихся в возду­хе. Технические средства для выполнения подоб­ных операций на авианосных кораблях в настоя­щее время отсутствуют.

  Для разрешения выявленных проблем военно- морские специалисты предложили специалистам по наземной военной технике сотрудничать в со­здании корабельной палубной пожарной машины на базе одного из образцов серийной бронетанко­вой техники. Анализ требований к такой машине в сопоставлении с ТТХ существующих боевых ма­шин показал, что среди колесных и гусеничных машин с дизельной силовой установкой с учетом их мощностных, массогабаритиых и защитных по­казателей предпочтение следует отдать боевой машине пехоты БМП-1. При анализе исследовались возможности:

-снижения габаритов базовой машины по длине, высоте и размерам опорной поверхности (для обеспечения маневренности при движении на по­летной палубе и в ангарах корабля);

достижения высоких показателей габаритной проходимости (для преодоления локальных пре­пятствий);

-использования пожарного оборудования от ус­тановки «Исход» с технически обоснованными пе­ределками, позволяющими повысить площадь по­жаротушения до 400 м²;

-обеспечения безопасности боевого расчета при работе в экстремальных условиях (по температу­ре, метеоусловиям, загазованности, потоку оскол­ков из-за возможного взрыва горящего самолета и т. д.);

-предохранения палубного покрытия, выполнен­ного на основе эпоксидно-корундовых смол, от по­вреждения гусеницами путем использования рези­новых башмаков подобно тому, как это обеспечи­вается при передвижении гусеничных машин но асфальтовым дорогам;

-создания в перспективе безэкипажной роботизированной пожарной машины.

   Анализ велся с ориентацией на существующую технологическую базу отрасли отечественной промышленности, выпускающей бронетанковую тех­нику.

    Рассмотрим компоновку корабельной палубной пожарной машины (рис. 2). В правой части кор­пуса машины 1 размещена силовая установка 2 с системами обеспечения ее работы. Перед ней находится блок трансмиссии с приводами на веду­щие колеса 3 к пятиопорной гусеничной ходовой части. Башня 4 размещена в центральной части корпуса, на ней установлены пенный 5 и порошковый 6 стволы. Башня обеспечивает их поворот в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Внутри башни размещено рабочее место командира 7 с органами управления поворотом стволов, перископическими приборами наблюдения и люком для его посадки. Здесь же размещена радиостанция 8 для связи с командованием, а по оси -  поворотное магистральное устройство для пенообразователя (внутри внизу) и подачи порошка (сверху снаружи). В отсеке водителя 9 размещены органы управления движением и подъемом бампера 10, установленного на плоской вертикальной передней части корпуса. Нерабочее положение бампера - внизу под лобовой частью машины, рабочее - в любой точке его подъемной траектории. Последнее может быть обеспечено, например, червячным механизмом поворота с электроприводом. Перегородка 11 теплоизолирует отсек водителя от силовой установки и возможного проникнове­ния отработавших газов, а кормовая перегород­ка 12 отделяет обитаемый герметичный отсек ко­мандира и водителя от открытой кормовой части, на которой установлены емкости для порошка 13 и сосуды со сжатым газом 14. Внутри обитаемого отсека размещены бортовые баки 15 с пенообразо­вателем, дренажными трубопроводами и заправоч­ными горловинами, а также фильтро-вентиляционная установка 16 для создания избыточного дав­ления и очистки поступающего воздуха от вредных газообразных веществ. Наружные части машины, броневая преграда, внутренняя теплоизоляция, термостойкая окраска и баки с жидкостью защи­щают экипаж от теплового излучения и механиче­ского воздействия в очаге пожара.

  Принцип работы пожарного оснащения осно­ван на подаче через стволы 5 и 6 в очаг пожара огнегасящего порошка из емкостей 13 и из емко­сти 15 пенообразователя, который охлаждает очаг и изолирует его от окружающего воздуха. Порошковая система пожаротушения состоит из двух емкостей 13 и двух сосудов 14 со сжатым газом, расположенных в кормовой части машины и соеди­ненных трубопроводами с поворотным магистра­льным устройством и стволами. Две емкости 15 и два сосуда со сжатым газом, расположенные в передней части машины, вместе с системами высокого и низкого давления, трубопроводами и соответствующим стволом составляют пеножидкостную систему пожаротушения.

  В кормовой части машины находится короб с раскатывающимся ру­кавом, наружная часть которого соединяется со штатным рукавом корабельной системы пожа­ротушения, а внутренняя через трубопровод и за­порный клапан - с внутренними емкостями маши­ны, после опорожнения которых машина исполь­зуется как ретранслятор корабельных пожарных систем.

   Сравним основные технические характеристики пожарной машины «Сильвани», самоходной пожар­ной установки «Исход» и предлагаемой разработки палубной пожарной машины на базе БМП-1 (таблица).

Технические характеристики существующей и предлагаемой палубной пожарной техники

Характеристика	«Сильвани»	«Исход»	Пожарная машина на базе БМП-1
Назначение: тушение очагов пожара выполнение бульдозерных работ, сталкивание аварийных самолетов за борт уборка снега на полетной палубе транспортировка самолетов Площадь гасимого пожара, м2 Масса огнегасящего порошка, кг Объем раствора пенообразователя, л Расход через лафетные стволы: порошка, кг/с пены, л/с Длина струи, м: Порошковой Пенной Время приведения установки в действие, с Угол поворота лафетных стволов, в горизонтальной плоскости в вертикальной Привод наводки лафетных стволов: скорость наводки,°/с: в горизонтальной плоскости в вертикальной плоскости Боевой расчет, чел. Полная масса, т Габаритные размеры, мм: Длина Ширина Высота Длина опорной поверхности, мм Дорожный просвет, мм Скорость передвижения, км/ч Минимальный радиус поворота, м Максимально преодолеваемый подъем, ° Мощность двигателя, кВт Тип двигателя Базовое шасси Броневая защита Системы жизнеобеспечения экипажа Средства связи Температурный диапазон применения без ограничения ТТХ, °С	Выполняется Нет Нет Нет 120 410 760 6,7 11,3 27 24 20 120 -20…45 Ручной - - 2 6,5 5655 2340 2640 3300 - 10 9,5 30 87 Карбюраторный бензиновый ГАЗ-66 Нет Нет Нет -35…35	Выполняется Нет Нет Нет 250 600 1000 10 20 20 20 30 90 -10…45 Ручной - - 3 6,4 4150 2000 2530 1850 300 7 7,5 5 - Электродвигатели с аккумуляторными батареями Электрокар Нет Нет Нет -2…45	Выполняется Возможно Возможно Возможно 400 1200 2100 10 20 20 20 20 360 -4…30 Ручной или электромеханический 0,1—20,0 0,07—6,0 2 12,7 5 000 2940 2550 2700 300 40 1,5 30 240 Дизель УТД-20 БМП-1 От осколков Обитаемый отсек Радиостанция. Переговорное устройство -50…50

    Анализ показывает, что по совокупно­сти используемых технических решений предлагаемая конструкция корабельной палубной пожар­ной машины сориентирована на существующую технологическую базу и является принципиально новой разработкой, не имеющей аналога в отече­ственной и зарубежной практике. Этот вывод под­тверждается тем, что, по данным ВНИИ ПО, со­временной автомобильной промышленностью специальных шасси для пожарных машин не выпус­кается.

   Перечислим наиболее важные пункты требова­ний, предъявляемых к пожарным машинам, кото­рым способна удовлетворить предложенная раз­работка:

-использование дизельной силовой установки повышенной мощности;

-защита пожарного расчета от огня, газов, ос­колков, образующихся при взрыве;

-наличие высоких скоростных и маневренных свойств и автоматизации пожаротушения;

-создание в перспективе роботизированной по­жарной машины с применением бортовых компью­теров.

   Опишем для примера, как выполняются ава­рийно-спасательные работы на палубе и ликвиди­руются последствия аварии. На подготовительном этапе проводятся регламентные работы по пуску, прогреву силовой установки, проверке связи с главным командным пунктом и работы других функциональных систем шасси. Система пожаротушения приводится в состояние готовности путем открытия клапанов для создания рабочего давле­ния в пенных и порошковых емкостях. Система низкого давления проверяется путем открытия ра­бочих клапанов, расположенных у командира ма­шины.

По команде, поступившей с командного пункта, расчет занимает рабочие места и выдвигается к заданной позиции на палубе корабля. Командир оценивает текущую ситуацию при посадке само­летов на палубу при открытых или закрытых лю­ках (в зависимости от обстановки). Водитель го­товит машину к действию по указанию командира. При аварии командир принимает решение об устранении очага пожара в районе кабины летчи­ка и помогает его эвакуации, например, доставкой на броне группы спасателей, страхуемых экипажем машины. После этого, маневрируя в границах оча­га пожара, расчет собственными пожарными сред­ствами ведет «прицельное тушение» наиболее опасных участков кратковременной очередью, а затем «площадное тушение», например, разлитого горящего топлива. Одновременно разматывается рукав и машина подключается к корабельной си­стеме пожаротушения. При опорожнении емкостей с жидкостью машина используется как ретрансля­тор корабельной пожарной системы. Одна из мер ликвидации очага пожара - расчистка полетной палубы от обломков самолета путем их сталкива­ния за борт. Для этого используется подъемный бампер и плоская лобовая часть корпуса.

   Таким образом, создание корабельной палуб­ной пожарной машины на базе БМП-1, по мнению авторов, является наиболее перспективным на­правлением развития пожарных установок для ВМФ. Можно отметить, что данная разработка включена в план развития отечественных противо­пожарных средств ВМФ на 1992—2000 гг. Она мо­жет найти применение также в эксплуатации объ­ектов с повышенной опасностью аварий, таких, как наземные аэродромы, склады взрывоопасных из­делий, объекты, на которых возможны химические и радиационные поражения.

Вывод. Предлагаемая разработка на базе боевой машины пехоты БМП-1 принципиально но­вой корабельной палубной пожарной машины сориентирована на существующую технологиче­скую базу. Она может найти также применение на других объектах с повышенной опасностью аварий.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.                    Короткин И. М Аварии и катастрофы кораблей. Л.: Судостроение, 1977. 296 с.

2.                    Радзиевский С. И., Хничкин В. М. Пожаробезопасность и противопожарная защита кораблей. Л : Судостроение, 1987. 200 с.

3.                    Алексеев А. С., Панчайкин В Д. Совершенствование противопожарной защиты авианосцев ВМС США // Судо­строение за рубежом. 1975. №5.

4.                    Установка пожарная самоходная «Исход-14В»: Техни­ческое описание и инструкция по эксплуатации ИВ.ОО.ООО.ТО.

Статья поступила в редколлегию 20.12 91.