"Зиммеринг" - прадедушка движка "Арматы"

"Второе дыхание" для "Королевского тигра" - дизельный двигатель Simmering Sla 16.

 

В отечественной военно-исторической и военно-технической литературе нередко можно встретить утверждение, что в ходе Второй мировой войны германской промышленности не удалось ни создать мощный танковый дизельный двигатель, ни скопировать советский дизель типа В-2. Действительно, в ходе войны Вермахт не получил серийного танкового дизельного двигателя (хотя дизели «Татра» устанавливались на четырёхосные бронеавтомобили серии Sd.Kfz. 234). Причины этого были, скорее, организационные и экономические, чем технические - ибо в то время конструкторами Рейха были созданы опытные образцы танковых дизелей, превосходящие по своим параметрам танковые двигатели стран антигитлеровской коалиции.

Одним из таких германских двигателей был 16-ти цилиндровый Х-образный дизель воздушного охлаждения с турбонаддувом Sla 16.
Разработка этого двигателя началась в 1942 году конструкторским бюро Фердинанда Порше (Porsche AG). Главным конструктором мотора выступал сам Порше; ряд расчётов провёл профессор Камм (Kamm) из Штутгарта. В КБ Порше двигатель имел обозначение «Porsche Тур 212». Он предназначался для использования на тяжёлом танке, проектировавшемся тогда же Порше в рамках конкурса на новый тяжёлый танк (впоследствии Pz.Kpfw. VI Ausf.B; известен также как «Тигр-II» и «Королевский Тигр»), Хотя проект танка Порше VK.4502(P) и проиграл конкурс проекту фирмы «Хеншель». Разработка дизеля «Porsche Тур 212» была продолжена.

Танк Порше VK.4502(P)
Дело в том, что карбюраторный двигатель HL 230 фирмы «Майбах», устанавливавшийся на серийном «Королевском Тигре», имел недостаточную для этого танка мощность и высокий расход топлива, что предопределило низкую подвижность машины и недопустимо малый запас хода (всего несколько десятков километров - до сотни - по местности). Кроме того, надёжность этого мотора в объектовых условиях была неудовлетворительна вследствие его частого перегрева.

"Королевский тигр"
Таким образом. Порше продолжил работы по созданию нового танкового двигателя уже применительно к принятому на вооружение вариант}7 «Королевского Тигра» фирмы «Хеншель», решая при этом следующие задачи:
-           повышение мощности двигателя;
-           снижение удельного расхода топлива;
-           обеспечение удовлетворительного теплового режима двигателя в объектовых условиях;
-           обеспечение возможности установки нового силового агрегата в существующий корпус танка и его сопряжение с существующей трансмиссией таким образом, чтобы исключить принципиальные изменения в конструкции танка и дать возможность переоснастить ранее выпущенные машины новым двигателем без производства трудоёмких работ.

Так как КБ Порше не располагало собственной производственной базой, то работы по постройке опытных образцов двигателя осуществляла венская фирма «Simmermg-Graz-Pauker AG». Это машиностроительное предприятие имело производственные возможности по изготовлению двигателей мощностью до 1500 л.с. и ранее уже работало с Порше - двигателями этой фирмы оснащались машины Tiger (Р). Согласно номенклатуре фирмы-изготовителя, двигатель «Porsche Тур 212» получил обозначение «Sla 16».
В процессе отработки нового мотора фирма «Зиммеринг» провела большую работу по технологическому оснащению - ею были спроектированы все необходимые испытательные стенды и оснастка для последующего производства дизеля.
Опытные работы начались с постройки и отработки одноцилиндрового макета, обозначаемого в КБ Порше как «Porsche Тур 192». После того, как этот макет дал на стенде мощность 47 л.с. (при 2100 об/мин) и проработал 100 часов, были построены новые макеты в виде четырёх- и восьми цилиндровых блоков. Наконец, был изготовлен двигатель в полном 16-ти цилиндровом варианте.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 16-ЦИЛИНДРОВОГО ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ SIMMERING Sla 16 (Porsche Тур 212) (Техническое описание и технические характеристики приведены по источнику - «Машиностроение.
Энциклопедический справочник в 15 томах (том 10). Под главной редакцией академика Е.А. Чудакова. Москва, Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1948.»)
Дизель 81ттепп§-Сгаг-Раикег 81а 16 предназначался для тяжёлого танка «Тигр В», взамен ранее применявшегося бензинового двигателя «Майбах». В двигателе применён наддув по схеме Бюхи с использованием двух турбокомпрессоров «Брауи-Бовери».
Картер двигателя сварной из стальных плит, состоит из двух половин, с горизонтальной плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. Угол развала между рядами цилиндров - 135° и 45°. Так как этот двигатель предназначался для замены высокооборотного бензинового двигателя «Майбах» (птах = 3200 об/мин), то для оставления стандартной трансмиссии при использовании более тихоходного двигателя дизеля (птах = 2000 об/мин) пришлось применить повышающий редуктор поз.15. Корпус редуктора представляет собой общую деталь с передней частью нижней половины картера. На задней торцевой плоскости картера монтируются приводы распределительного механизма, топливных насосов и вспомогательных механизмов.
Цилиндр двигателя стальной, с точёными рёбрами охлаждения; крепится к картеру с помощью двенадцати шпилек, воспринимающих всю нагрузку от давления газов при вспышке. Для уплотнения и для регулировки степени сжатия под фланцы цилиндров кладутся прокладки из бумаги и тонкой листовой стали.
Головка цилиндров вместе с рёбрами охлаждения отлита из силумина. Цилиндр в верхней своей части имеет резьбу, при помощи которой он соединяется с головкой. Натяг в резьбовом соединении обеспечивается навёртыванием головки в горячем состоянии. Предкамера представляет собой отдельный блок, крепящийся к головке на трёх шпильках.
Корпус предкамеры вместе с оребре-нием отлит из силумина. В корпус поз.1 предкамеры ввёрнуты стакан поз.2 и втулка поз.З, в которых устанавливаются стандартная штифтовая форсунка «Бош» и спираль накаливания. Предкамера имеет две полости, сообщающиеся друг с другом при помощи горловины ПОЗ.4, имеющей форму диффузора. Распылитель предкамеры имеет прорезь, через которую направляется поток смеси газов и распылённого топлива плоским веером в камеру сгорания, размещённую в днище поршня. Форма камеры сгорания в поршне соответствует форме веера смеси, вырывающейся из предкамеры.

Поршень отлит из силумина. На поршне устанавливаются четыре уплот-нительных и два маслосъёмных кольца. Уплотнительные кольца дня лучшей приработки снабжены кольцевыми вставками из меди, которая запрессовывается в выточку на рабочей поверхности кольца.
Коленчатый вал лежит на пяти коренных подшипниках; выполнен составным из трёх частей. С очленение частей вала осуществляется посредством торцевого гребенчатого соединения типа Хирт. Кривошипы повёрнуты: первый относительно второго и третьего на 90° и на 180° относительно четвёртого. Такое расположение кривошипов обеспечивает равномерное чередование вспышек при принятых углах развала между рядами цилиндров в 45° и 135°. Принятая в конструкции Х-образная схема обеспечивает минимальные габариты двигателя по высоте, сохраняет равномерное чередование вспышек; следовательно, и пульсация крутящего момента будет минимальной. На конце вала сидит на фланце динамический демпфер маятникового типа, вьшолняющий одновременно и функции маховика двигателя.
Узел шатунов состоит из главного и трёх припепных шатунов. Вкладыш нижней головки главного шатуна имеет заливку из свинцовистой бронзы. Пальцы прицепных шатунов работают в бронзовых втулках.
Газораспределение осуществляется при помощи четырёх кулачковых валиков, штанг и коромысел, монтируемых на головках цилиндров. Фазы газораспределения: открытие всасьшающего клапана 62° до в. м. т., закрытие 35° после н. м. т., открытие выпускного кпапана 45° до н. м. т., закрытие 72° после в. м. т. Таким образом, имеется значительная
фаза перекрытия клапанов (134°), которая служит, по-видимому, дня того, чтобы за счёт имеющейся продувки цилиндра обеспечить охлаждение головки, клапанов и поршня, что дтя форсированного дизеля воздушного охлаждения является существенно необходимым.
Наддув двигателя производится при помощи двух турбокомпрессоров ПОЗ.6 с общей производительностью 68 м3/мин при давлешш наддува 1,5 кг/см2. Максимальное число оборотов турбокомпрессора - 28000 об/мин. Выхлопные газы от каждой пары цилиндров по отдельному рукаву подходят к кожуху турбины. Таким образом, к каждой турбине подходят четыре рукава поз.5.
На всех режимах весь объём выхлопных газов проходит через турбин). Параллельного перепуска нет. Конструкция турбокомпрессора - упрощённая по сравнению с конструкцией авиационных турбокомпрессоров. Ротор турбины и нагнетателя вращается на двух шариковых подшипниках обычной конструкции, заключённых в специальные упругие обоймы, что позволяет ротору самоустанавливаться по оси инерции системы. Турбокомпрессор смонтирован вертикально. Всасывающие патрубки поз.7, подводящие воздух к правому и левому нагнетателям, присоединяются к общему воздухоочистителю            инерционно-масляного типа. Трубопровод поз.8 подводит сжатый воздух от нагнетателя к всасывающим каналам, выведенным к верхней плоскости головки цилиндра. На режиме максимальной мощности двигатель работает с большим избытком воздуха а = 1,70.
Топливоподающая система состоит из четырёх стандартных четырёхплунжерных насосов и штифтовых форсунок «Бош».
На двигателе, работающем с весьма большой нагрузкой (удельная мощность при установке двигателя в тяжёлом танке - 11 л.с./т), применён двухрежимный регулятор. Всережимный регулятор в этом случае смог бы улучшить динамику машины.
Система смазки. Двигатель имеет масляный резервуар поз. 16, расположенный на самом картере двигателя. Таким образом, специальных масляных баков в системе нет. Масло интенсивно охлаждается в четырёх масляных радиаторах. Очистка масла производится четырьмя фильтрами поз.9 типа Куно, соединёнными последовательно. Масло помимо своей основной роли - работы в качестве смазочного материала, выполняет также функции и охлаждающей жидкости. Элементы системы смазки (масляные радиаторы, насос и фильтры) имеют размеры, значительно большие по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения.
Система охлаждения. Воздух, охлаждающий цилиндры и головки, просасывается через их оребрение при помощи двух осевых вентиляторов поз. 10 с диаметром крыльчатки 520 мм. Вентиляторы, расположенные по бокам двигателя, получают вращение от коленчатого вала через конические шестерни поз. 11 и карданные валы поз. 12. Охлаждающий воздух, пройдя оребрение цилиндров двигателя, попадает в каждую из двух полостей, образованных в 45-градусных развалах между верхним и нижним рядами цилиндров, и по специальным кожухам поз. 13 подводится к вентиляторам. Горячий воздух выбрасывается вентиляторами наружу. Над оребрением цилиндров устанавливаются специальные дефлекторы, направляющие поток охлаждающего воздуха.

Запуск холодного двигателя осуществляется двумя электростартёрами поз. 14, а горячего двигателя - одним. За одну-две минуты до запуска даётся ток в спирали накаливания. Система запуска питается током от двух 12-вольтовых аккумуляторов, соединённых последовательно. Дублирующей системы запуска нет.
Особенности охлаждения дизеля Зим-меринг: а) эффективный обдув оребрения цилиндров и головок; б) больший угол перекрытия всасывающего и выпускного клапанов усиливает охлаждение клапанов, поршня и головки воздухом, продуваемым через полость камеры сгорания; в) интенсивное охлаждение масла в мощных масляных радиаторах, установленных в масляной системе.
Подвеска. Двигатель монтируется на четырёх упругих опорах. Передние опоры образованы двумя лапами, привёрнутыми к картеру. Задние опоры образованы поперечиной, жёстко соединённой с картером. Амортизаторами служат толстые рези неметаллические пластины, зажатые между опорами двигателя и подмоторной рамой. Наличие упругих опор в значительной мере снижает передачу вибраций от двигателя на корпус танка, предохраняя тем самым экипаж танка от неприятного воздействия высокочастотных вибраций на организм.
Технические характеристики танкового дизеля Simmering Sla 16 в сравнении с характеристиками некоторых других танковых двигателей Второй мировой войны приведены в таблице.

Заводские стендовые испытания мотора в полной комплектации окончились успешно ориентировочно осенью 1944-го года. После их завершения Порше начинает продвижение нового двигателя на самом высоком уровне - вероятно, пользуясь своими неформальными отношениями с Гитлером, он выходит напрямую на фюрера. Очевидно, Порше не пришлось долго убеждать Гитлера в нужности и прогрессивности своего дизеля, ибо фюрер, по свидетельству Гудериана, уже летом 1942-го года «...желал ускорить выпуск танковых дизельных моторов с воздушным охлаждением...». Как бы то ни было, 5-го января 1945 г. Гитлер обращается с письмом, касающимся дизеля Порше, к соответствующим руководителям, занимающимся вопросами танкостроения.
В соответствии с пожеланиями фюрера, военные приступили к собственным испытаниям нового двигателя. После того, как испытания на стенде закончились успехом, двигатель был установлен фирмой «Nibelungenwerke» в танк «Королевский Тигр» вместо штатного мотора «Майбах» НЬ 230Р30. При этом наружная конфигурация корпуса и крыша моторного отделения изменений не претерпели; внутри же моторного отделения были демонтированы стенки отсеков вентиляторов с радиаторами и
смонтирована новая подмоторная рама, а также произведены другие необходимые изменения. Данная переделка показала, что любой ранее выпущенный «Королевский Тигр» (и «Ягдтигр») может быть без большого труда переоснащён новым дизелем.
Опыт первого опробования дизеля в объектовых условиях выявил плохое охлаждение цилиндров нижних рядов. Для устранения этого явления были переконструированы вентиляторы системы охлаждение - их перепроектирование и изготовление отняли около четырёх недель; на этот период испытания были приостановлены.

После замены вентиляторов охлаждение двигателя стало удовлетворительным, что позволило с успехом закончить испытания (правда, по самой ускоренной программе) мотора в танке.
Боевая масса танка «Королевский Тигр» с дизелем 81а 16 составила 68,2 тонны. С точки зрения кинематики грансмиссии, скорость машины должна была оставаться прежней, так как благодаря наличию повышающего редуктора на двигателе частота вращения входного вала КПП не изменилась; практически вследствие заметного увеличения мощности мотора скорость танка на местности возросла. Сокращённая программа испытаний не позволила полностью оценить запас хода в различных условиях движения; судя по достигнутому удельному расходу (160-200 г/л. с. в час) и учитывая, что, вследствие более высокого удельного веса дизельного топлива при прежнем объёме топливных баков танк мог принять больше горючего по весу, можно предположить, что запас хода должен был составить 160-200 км (вторая цифра относится к условиям движения по дороге с твёрдым покрытием).

Таким образом, испытания показали, что Порше сумел решить задачи, стоящие перед ним при конструировании нового мотора.
Мощность двигателя была повышена по сравнению с существующим с 675 л.с. до 750 л.с. (на 11 процентов). Удельная мощность танка «Королевский Тигр», оснащённого дизелем 81а 16, составила 11 л.с./т, что сравнимо с удельной мощностью таких танков, использовавшихся в Красной Армии, как «Валентайн» Мк-1Х (10 л.с./т) или ИС-2 (11,3 л.с/т).
Значительно снижен удельный расход топлива, что обеспечило доведение запаса хода танка до приемлемого значения без увеличения объёмов возимого горючего.
Обеспечен удовлетворительный тепловой режим двигателя - по оценкам, обеспечивалась удовлетворительная эксплуатация мотора в интервале температур -30...+50 °С.
Обеспечена возможность быстрого переоснащения ранее выпущенных машин с двигателя «Майбах» на новый дизель.
По итогам испытаний был выдан заказ на первые сто дизелей так называемой «нулевой серии» фирме «Stеуr-Daimlеr-Puch», так как фирма «Зиммеринг» не была в состоянии осуществлять крупносерийную постройку подобных моторов. Однако серийное изготовление новых двигателей так и не началось, ибо решение о нём нашло немало противников в германском военно-промышленном руководстве. Они указывали, что, во-первых, фирма «Штейр» серийно производит двигатели «Татра», не унифицированные с мотором «Зиммеринг», и развёртывание нового производства может идти только за счёт существующего; и во-вторых - что новый двигатель прошёл испытания лишь по крайне сокращённой программе (впрочем, в известных условиях зимы 1945-го года нельзя было ожидать иного), что не позволяло произвести полную его оценку и приводило к непредсказуемости последствий серийного производства Эти сомнения были обобщены в меморандуме, направленном рейхсминистру Шпееру, и заказ в конечном итоге был отменён.

Кстати, двигатель $1а 16 стоил в два раза дороже, чем «Майбах» НL 230 - но это и неудивительно, так как опытное изделие сравнивалось с серийным; нет сомнений, что в серии стоимость нового дизеля упала бы - хотя, он всё же оставался бы дороже «Майбаха». Чудес не бывает, и за улучшение технических характеристик пришлось платить...
Таким образом, общее количество произведённых двигателей Sla 16 составило лишь две единицы (по другим данным пять) в полной комплектации и некоторое количество испытательных макетов с тем или иным количеством цилиндров.
По итогам опытно-конструкторских работ с этими макетами было предпринято проектирование на основе 16-ти цилиндрового двигателя унифицированных с ним по деталям и узлам Х-образных двигателей -четырёхцилиндрового мощностью 150 л.с. для использования на грузовых автомобилях и восьмицилиндрового мощностью 320 л.с. для применения на бронеавтомобилях и бронетранспортёрах. Также на базе двигателя Sla 16 (Porsche Typ 212) создавался его вариант «Porsche Тур 213», отличающийся увеличением объёма цилиндра до 3 л. (соответственно, общего объёма двигателя до 48 л.) и повышением частоты вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. За счёт этих изменений (и, вероятно, увеличения параметров наддува) для дизеля «Туре 213» планировалось получить мощность 1500 л.с. - он предлагался к использованию на новых, ещё более тяжёлых танках, в том числе «Maus» и проектируемых машинах серии «Е». Впрочем, работы по всем этим двигателям так и остались в стадии проекта.
Двигатель же Sla 16 планировался к установке (как один из вариантов), кроме «Королевского Тигра», ещё и на танке «Пантера-II», во многом унифицированном с «Тигром-II». Этот проект также не был осуществлён. Кроме того, в принципе, этот дизель мог быть установлен и на обычную «Пантеру», но для этой машины мощности существующего «Майбаха» хватало, и такие варианты (насколько известно автору) не рассматривались.
Вероятно, двигатель 81а 16 и/или его документация попали и к нашим специалистам - во всяком случае, в советских источниках имеются его весьма подробные описания и характеристики; вообще, этот мотор вызвал в СССР значительный интерес. Оценка двигателя 81а 16 звучала следующим образом:
«Выбор Х-образной схемы для 16-цилиндрового двигателя обеспечивает минимальные габариты двигателя по высоте и равномерное чередование вспышек. Интересно отметить, что двигатель воздушного охлаждения успешно вписывается в габариты, ранее занимаемые двигателем жидкостного охлаждения вместе с радиаторами и вентиляторами. Однако в целом конструкция является мало надёжной, так как наряду с деталями, имеющими весьма большой запас прочности (например коленчатый вал, картер), ряд деталей сделаны весьма ненадёжными и сложными (например конструкция привода к вентиляторам и топливным насосам, крепление маховика и т. п.)».
Возможно, опыт изучения дизеля «Зиммеринг» использовался нашими инженерами при создании опытных Х-образных танковых дизельных двигателей в послевоенном периоде.
Исходя из известных характеристик двигателя 81а 16 и его технического описания, можно сделать вывод, что этот мотор по своему техническому уровню (как по прогрессивности конструкторских решений, так и по показателям совершенства конструкции) превосходил как германские танковые двигатели, так и двигатели танков стран антигитлеровской коалиции.
К счастью для нас, Германия не успела довести новый дизель и организовать его серийное производство. Разумеется, повлиять на исход вооружённой борьбы он не мог, но нет сомнений, что оснащённый мотором 81а 16 танк «Королевский Тигр» превращался в качественно новую машину и причинил бы немало неприятностей нашей армии и армиям наших союзников.
Автор – Кирилл Ромасёв
Источник

Первоисточник: журнал "Броня" «Ромб»

Александр Зорич в Нижнем Тагиле

 В октябре с.г. авторский дуэт Дмитрия Гордевского и Яны Боцман, широко известный среди любителей современной отечественной фантастики под литературным псевдонимом "Александр Зорич" побывал в Екатеринбурге и моем родном Нижнем Тагиле. Эх! Жалко вовремя не узнал о данном мероприятии...

"При Стругацких такого не было!" (моя поездка в Екатеринбург и Тагил + фото)

Побывал в Екатеринбурге, на писательской конференции, приуроченной к 400-летию Дома Романовых. Сделал там доклад, и не один, а целых два. Выпил роскошного душистого кальвадосу. Посетил, средь сизых лесных сумерек и метафизической жути, Ганину Яму (кто знает, тот поймет, а кто не знает, тому, поди, и не нужно) и монастырь при ней. Сходил с экскурсией на "Уралвагонзавод" (ангар с танками! детский восторг! музей! советская живопись! коричневые, в драгоценной патине времени, фотографии!) и осмотрел легендарные фрески с горящим Рейхстагом в храме при нем.

Также был гостем Екатеринбургского и Верхотурского владыки Кирилла и Нижнетагильского и Серовского владыки Иннокентия, где чувствовалось, что нам, писателям, уж извините, рады. А еще побывал на концерте московского хора Сретенского Монастыря (вот это был хор! вот это была "вдольпопитеерскай!"), а еще гулял, разъезжал, пил вино в баре ухоженного "Паркотеля", где все мы жили, принимал участие в массовых драках и теологических спорах... Неплохо для трех-то дней, да?

Когда в литературно-фантастических кругах было широко объявлено, что грядет, де, конференция про "патриотическую литературу", что иные писатели туда званы, в нескольких знакомых мне ЖЖ началось привычное беснование "нерабов", "гордых атеистов" и "космополитов". Мол, как это так, кто-то не плюет слюной на христианство, которое запрещает нам такие нужные нам гей-браки и пуссирайотов? Как хватает наглости всяким гадам (например Зоричу) с теплым чувством относиться к почившей монархии, которая ай-яй-яй, гнобила трудовой пролетариат, не то, что английская монархия, такая мимимишная всегда-везде! Как вообще не стыдно людям называть себя "русскими", когда в Эрэфии давно отменили главу "национальность"? Кульминацией этого гомона и бестолковой хулы для меня стала фраза "При Стругацких такого не было!". В те дискуссии я, конечно, не влазил, потому что здоровье у меня не железное.

Да и что мне "при Стругацких"? Я-то внутри себя живу не "при Стругацких", а при Тредиаковском, при фон Визене и Карамзине, как это свойственно недалекому русскому быдлу, традиционно путающему всё со всем и решительно не разбирающемуся ни в чем, кроме водки и погромов. В общем, Зорич взял да и поехал "к попам", тем более что попов он с самого детства обожает. Поехал - и не пожалел.








Чем порадовала поездка? Екатеринбургом и Нижним Тагилом - могучими красивейшинами. Это крупные, с узнаваемой статью русские города, наполненные мерцающей потаенностью бажовских сказок. Они невозмутимые. Непрошибаемые. Это - тыл. Настоящий. Я часто вспоминал знаменитый ютубовский ролик, в котором челябинский водитель, во время весенней метеоритной атаки, с вызывающей невозмутимостью загораживается от нестерпимого сияния противосолнечным козырьком. Экая, типа, невидаль ваши импакты. Загораживается и продолжает жевать резинку. Так вот там, в Екатеринбурге и Нижнем Тагиле, кажется, что "все такие".

Порадовали танки. "Лазить по танчеку" - это детское счастье, доступное, по чьему-то недосмотру, даже в уверенно зрелом возрасте (в отличие от счастья лизать леденец, который теперь кажется слишком сладким, или счастья пить лимонад, который теперь весь из химии).

Приятно удивило состояние храмов и монастырей - моей дорогой Москве есть чему поучиться (вспомнить хотя бы ужас недолюбленной старинной русской улицы Варварки, по которой я нагулял сотни вздыхательных человеко-часов). Ну и наконец порадовал конференцией! Было неожиданно здорово. Прослушал все доклады, задал два десятка вопросов, как будто на машине времени вернулся в родной Универ...

Ну и главное: мероприятие порадовало людьми! Духовенством, дорогим моим "писательём". Нет для меня большей радости, чем мчаться сквозь море древесных вершин, под непроницаемым бело-серым небом навстречу невиданному какому-нибудь месту, в натопленном микроавтобусе, сквозь жаркие споры о книжках. Там острое словцо, здесь сплетенка, там о гонорарах, вдруг кто-то многозначительно умолкает, и всем ясно, что тема важная. Общество образованных людей, обращенных к высокому, я бесконечно ценю, и ради него готов даже на перелеты с тремя коннекшенами...

Вот так вот, по автобусам и кулуарам, я узнал людей, которых раньше знал только шапочно - необычайного Павла Корнева, чей доклад мне показался очень близким к тому, "что я сам думаю", степенного и настоящего Ивана Наумова, гулливера среди нас, лилипутов (как удобно было ориентироваться на него в людской толпе!), невозможную, неукротимую Елену Чудинову, с которой в два ночи пили мы на брудершафт, спокойного как удав и галантного как персидский вельможа Тимура Алиева... Был просто рад видеть старых друзей - Владимира Сергеича Березина, Лёнечку Каганова, Ромочку Злотникова, Димочку Володихина, Юру Бурносова, Сергея Волкова, Эрика Брегиса (спасибо за розу, Эрик!), Вадима и Наташу Пановых, и ежели кого здесь забыл, так это я не специально...

Отдельный реверанс - в сторону духовенства, что узнал я благодаря конференции. Я очень благодарен за содержательные и по-хорошему ехидные беседы отцу Никону (среди прочего, известного евангельской выходкой во время рок-концерта - якобы во время выступления некоей сатанинской рок-группы, отец, раскидав охрану, выбрался на сцену и изгнал со сцены солиста, побивая его стойкой от микрофона!).

Я говорю спасибо за рассказ о летающей тарелке, за остроумные шутки и милые научения (отец научил нас, писателей, громко кричать "Таги-и-и-л!", смешно вздымая руки) владыке Нижнетагильскому Иннокентию... Я благодарен отцу Георгию (в миру Юрию Максимову) за подаренные им книги, а отцу Павлу из Санкт-Петербурга я говорю спасибское спасибо за рассказ о духовном окормлении игроков "Вархаммера" и пивную вечеринку в мексиканском ресторане. А еще я благодарю монахиню Нину, которая занималась организацией нашего путешествия и сестер из Ново-Тихвинского монастыря, которые допоздна трудились над нашими ужинами. Если бы не они - даже и не знаю, наверное, пропали бы... Еще раз повторюсь, что, по моим наблюдениям, духовенство, как и во времена Тредиаковского, было и остается самой интеллектуально отзывчивой стратой общества. Здорово, что так!

А еще хотелось бы поблагодарить Романа Силантьева и Сергея Чекмаева, несгибаемый дуэт, благодаря которому все это мероприятие состоялось, и при том - в наилучшем, наикомфортнейшем для участников конференции виде. И желаю красивому сборнику рассказов "Империум" хороших продаж и доброй рецензионной судьбы... Все прошедшие вспоминаю берег Нижнетагильского озера - дымчатый день, асфальтового цвета волны набегают на черные булыжники, кругом бродят с коньяком разгоряченные экскурсией по Демидовской Даче коллеги, а я, молодежь в неопределенных летах, хожу и гляжу во все глаза на горы и холмы, прячущие в себе ценные руды и каменья...

А вот тут, поглядите, фотографии: http://fotki.yandex.ru/users/bestinshow/album/212825/

И теперь, после поездки, я уже совсем-совсем не переношу, когда Екатеринбург называют Екатом. А вы? 

 

Источник: ЖЖ Александра Зорича

По вопросу БТР-4 в Ираке

И снова о БТР-4 от Андрея Тарасенко.... (GKh.- все выделения мои)

На ряд вопросов по эксплуатации БТР-4 в Ираке ответил полковник (Lt.Col) Мухтана Фалих (Muthanna F.S).

1. Как вы оцениваете вооружение БТР-4?

Очень хорошее и мощное вооружение,  но с 30 мм пушкой ЗТМ-1 был ряд проблем. Кроме того, процесс снаряжения боевого модуля боекомплектом для 30 мм пушки достаточно сложный. Рукав подачи ленты требует более качественного изготовления с более гладкой поверхностью. Хорошей оценки заслуживает наличие противотанковых управляемых ракет.

2. Как вы оцениваете СУО БТР-4?

В сравнении с другими российскими и украинскими образцами это очень хорошее СУО, но уступает ряду европейских систем.

3.  Как вы оцениваете подвижность БТР-4 и двигатель 3ТД-3А в условиях повышенной температуры (до + 55 °С).

В моем батальоне в ходе эксплуатации в мае температура охлаждающей жидкости двигателя была достаточно высокой, более 80 °С.

Затем мы заменили охлаждающую жидкость на применяемую в Ираке, и температура составляла менее 80 °С.

Во время эксплуатации в МТО многие из трубопроводов давали течь, причины которой нам не удалось обнаружить. Поэтому результаты пока что нельзя назвать хорошими. Стоит отметить, что май не самый жаркий месяц в Ираке,  в июне-августе температура часто достигает 55 °С. Кроме того эксплуатация проводилась на качественных дорогах без повышенной нагрузки на двигатель.

Примечание: Рабочий диапазон температур ОЖ двигателя 3ТД-3А 75…120 °С. Допускается кратковременная работа (1 час) при температуре ОЖ до 130 °С.

Сказывается опыт эксплуатации БТР-80, где диапазон температур ОЖ значительно ниже.

4. Как вы оцениваете компоновку БТР-4 и по сравнению с другими БТР имеющимися на вооружении в Ираке? Какие основные угрозы для БТР-4 в Ираке?

Компоновка, по моему мнению, хорошая. БТР-80 более простая машина по сравнению с БТР-4, но ему не хватает современного комплекса вооружения. В то же время БТР-4 проще в эксплуатации, чем американские и европейские машины.

Основные угрозы для БТР-4 в Ираке это РПГ и фугасы. Мы считаем, что установка решетчатых экранов позволит обеспечить защиту от РПГ.

5. Как вы оцениваете обучение, которое вы проходили на Украине?

Инструктора, по моему мнению, были недостаточно компетентными. Когда мы задавали вопросы, они пытались от них уклониться, отвечая, что это не ваша специализация или же обещая дать ответ на следующем занятии. Хотя они видимо не знали, что у нас есть большой опыт работы с вооружением, которое мы применяли в ходе постоянных войн. В целом уровень подготовки был достаточно слабым.

 

"Президентский" броневик

ЗИЛ для президента: первый экземпляр готов

Как сообщает Авторевю, в начале января в Кремле состоится небольшая автомобильная выставка, в рамках которой первым лицам государства будут показаны наработки по нашумевшему проекту Кортеж. В частности, высокопоставленная публика увидит концепты президентского лимузина, внедорожника и микроавтобуса.


Все три прототипа подготовлены силами НАМИ, причём для лимузина детально проработаны как внешность, так и интерьер, а сам концепт может передвигаться своим ходом, поскольку под него временно «подкатили» платформу подходящей по габаритам иномарки. Остальные же машины — лишь статичные полноразмерные макеты, не способные ездить.
«Лейтмотив нового президентского ЗИЛа — вертикальный щит решетки радиатора и два расходящихся от нее горизонтальных молдинга: в точности как у сталинского ЗИСа-110, который генералиссимус использовал с 1945 года. Но фары — прямоугольные», — описывает внешность будущего лимузина корреспондент Авторевю Сергей Знаемский, основываясь на дизайнерских эскизах.
Также издание отмечает, что правительственный ЗИЛ будет немного длиннее, чем Mercedes S 600 Guard Pullman (6356 мм), на котором сейчас передвигается глава государства, получит бензиновый двигатель V12 и броню класса В6/В7. Стоить каждая из машин будет не меньше 20 млн рублей, что является нормой для машин подобного класса — например, небронированный Mercedes-Benz S 65 AMG продаётся у нас за 12 млн рублей.
Координировать и контролировать проект будут инженеры немецкой компании Porsche, проектированием кузова займётся инжиниринговое ателье EDAG, а вот зарубежный партнёр для создания двигателя пока не выбран. В списке возможных претендентов значатся известные своими наработками в области двигателестроения фирмы FEV, AVL и Ricardo.
Пока работы над Кортежем идут по графику. Две недели назад министр промышленности РФ Денис Мантуров заявил, что первый автомобиль проекта должен быть показан уже в начале следующего года, и вот уже известны даты показа концептов. Но пока — только для ограниченного круга лиц, хотя со временем «ЗИЛ для президента» сможет купить любой.

В Самарской области прошли стрельбы новых БТР-82АМ

В Самарской области прошли стрельбы с участием новых бронетранспортеров БТР-82АМ, поступивших в распоряжение бойцов 23-й мотострелковой бригады.

Современные боевые машины серьезно превосходят БТРы предыдущего поколения по дальности стрельбы, скорости и простоте управления. Тридцать бронетранспортеров уже прошли обкатку и стрельбы, еще 25 поступят в часть на днях.

БТР-82АМ это модернизация БТР-80 в ходе капитального ремонта, с незначительными доработками корпуса машины, которая производятся на ремонтном предприятии, а не на заводе изготовителе.

На БТР-82АМ установлены стабилизатор и система управления огнем. При помощи которой можно вести огонь  с ходу — при движении пушку не бросает, стабилизатор держит цель. 

Новый БТР-82 АМ не только дальше и точнее стреляет — он еще и значительно быстрее предыдущих моделей. На боевом марше этот бронетранспортер способен держать скорость в 100 километров в час, по пересеченной местности — 60 километров.
"Машина новая, есть отличия. У нее есть блокировка дифференциалов, гидросистема более чувствительная", — говорит инструктирующий.
Более чувствительная гидросистема — значит, машина мгновенно и точно реагирует на все движения руля. Особенности конструкции позволяют БТРу легко выбраться из любого сугроба и оврага.
"Члены экипажей для новых БТР — это исключительно военнослужащие по контракту, которые прошли теоретический курс подготовки и начинают сейчас ее практическое освоение", — говорит командующий Самарским гвардейским общевойсковым объединением Александр Журавлев.
Такого масштабного обновления военной техники в бригаде не было много лет. К минометным и лазерным комплексам теперь добавились и новые БТРы. Три десятка новых бронетранспортеров уже прошли обкатку и первые стрельбы. Еще 25 ждут на днях. Всего же на вооружение сюда поступят полторы сотни современных боевых машин.

Первоисточник :
www.vesti.ru

Источник

Ситуация с БТР-4

Еще недавно, кое кто из наших украинских коллег усерался, с пеной у рта доказывая что , проблемы с корпусами БТР-4 надуманы, что у них все качественно, а более низкая стоимось украинских БТРов по сравнению с российскими обусловлена лишь жадностью русских промышленников. Однако правда всегда, рано или поздно выплывает наружу. Пример тому, вот эти "признательные показания" Андрея Тарасенко:

В свете последних событий с БТР-4 стоит привести мнение причастных лиц о причинах сложившейся ситуации. Конечно, это только вершина айсберга в перипетиях с данным контрактом.

В первом приближении, наиболее вероятная причина трещин - недопустимо высокий уровень сварочных напряжений, обусловленный как отсутствием термического отпуска после сварки, так и неподобающим режимом сварки - если варить  в холодном цеху, а, пуще того - на сквозняках, сварной шов будет охлаждаться куда быстрее положенного, вследствие чего в металле будут возникать термические напряжения.
По хорошему - после сварки корпус должен помещаться в специальную камеру с высокой температурой (градусов этак в 200-300) и медленно в ней остывать. Но - это требует дополнительных расходов, в первую очередь - из-за затрат газа.  В итоге - ХКБМ договорилась с Гиршфельдом, что и так сойдёт, авось не развалятся.  А ведь в ф-ции ХКБМ входит авторское сопровождение  пр-ва. Наиболее вероятная причина - желание сэкономить, не исключено, что вследствие отпуска пр-во корпусов могло оказаться для ЛКМЗ нерентабельным.   Характерная деталь – «трещат» корпуса, варенные зимой, в холодных цехах, летние этому не подвержены. Топить в цехах - тоже требует газа, что при нынешних на него ценах также влетает в затейливую копеечку.
Резюме - проблемы с корпусами, в значительной степени обусловлены высокими ценами на газ и/или жадностью лиц,  ответственных за выбор технологий пр-ва корпусов. Возможно, у этих самых лиц есть смягчающие обстоятельства - если всё делать "по уму" - пр-во корпусов может оказаться убыточным.

Щас будем ждать, чем закончится история с "Оплотами" для Таиланда...

Коллектив Уралвагонзавода проводил 2013 год

В Нижнем Тагиле состоялось торжественное собрание трудового коллектива головного предприятия корпорации УВЗ. Традиционно во Дворце культуры имени И.В. Окунева в праздничной обстановке подвели итоги года уходящего и озвучили планы на будущее.

Генеральный директор УВЗ Олег Сиенко в своей поздравительной речи подчеркнул, что это уже пятое по счету предновогоднее собрание в этом зале.

- У нас есть чем гордиться. Мы с вами пережили два кризиса: в 2009-м и в этом году. И мы научились эти кризисы технологически преодолевать. Несмотря на то, что сегодня вся мировая экономика находится в упадке, мы достойно вышли из этого нелегкого испытания. Корпорация выполнила все взятые на себя производственные и социальные обязательства. Конечно, это огромная заслуга наших коллективов.

Подводя итоги, Олег Сиенко отметил: в 2013 году в 2,5 раза по сравнению с 2012 годом был увеличен гособоронзаказ. Создано семь новых видов инновационных вагонов. Выпущено более 20 тысяч единиц подвижного состава. На следующий год ГОЗ вырастет еще в 2,7 раза. Перед УВЗ стоит нелегкая задача по доработке, постановке на производство, подготовке к выпуску новых образцов вооружения к параду 70-летия Победы на Красной Площади. Сегодня в корпорации есть понимание планов и задач до 2024 года! Сформирована беспрецедентная инвестиционная программа, четкая программа развития по новым направлениям. 2014 год корпорация начнет с повышения заработной платы. На эти цели в бюджет Общества в 2014 году заложено 3,5 млрд рублей. Все это внушает уверенность, позволяет коллективу Уралвагонзавода стоять даже не на двух ногах, а на многих опорах.

- Мы с вами также много сделали как помощники мэра: занимались благоустройством и украшением нашего города. Все вместе трудились над тем, чтоб Нижний Тагил стал гордостью - не только его жителей, но и гордостью Свердловской области, Урала, России. Наша корпорация простирается уже от Тихого океана до Ла-Манша, но называется Уралвагонзавод. И когда говорят «Уралвагонзавод», все понимают, что центр, сердце корпорации – это предприятие в Нижнем Тагиле.

После своего выступления Олег Сиенко наградил пятерых работников предприятия почётными званиями «Заслуженный работник Уралвагонзавода».

Гость вечера - полномочный представитель Президента РФ в Уральском Федеральном округе Игорь Холманских отметил, что следит за тем, как живет и трудится родной ему коллектив.

- Современную Россию невозможно себе представить без Уралвагонзавода. И это не только большая честь, но и ответственность для каждого из нас. Это высокая планка, высокая оценка, которой мы должны быть достойны. Ни шагу назад, вниз, а только вперед и вверх – вот чего хочется пожелать вам в году 2014-м.

Следующим на сцену поднялся Глава города Нижний Тагил Сергей Носов:

- Результаты ваши восхищают. Планы впечатляют. Огромное спасибо вам за труд, Олегу Викторовичу Сиенко – за ту социальную политику, которую проводит корпорация в Нижнем Тагиле. Без этой позиции Уралвагонзавода наши преобразования, изменения в городе были бы невозможны.

  Для гостей вечера состоялся большой праздничный концерт с участием творческих коллективов Дворца культуры и участниц конкурса «Человек труда».

  Также традиционно в преддверии торжества лучшие работники Уралвагонзавода были награждены почетными грамотами и благодарностями Министерства промышленности и торговли РФ, почетными грамотами Федеральной службы по оборонному заказу и Законодательного Собрания Свердловской области, корпоративными наградами.

Пресс-служба УВЗ