Мы уже не раз писали о том, что Украина в угоду продвижению на мировые рынки своего залежалого-замшелого бронетанкового хлама пытается переписать историю советского танкостроения, причем не гнушаясь самой банальной ложью. И вот сегодня наблюдаем очередной рецидив. На сайте всем известного фальсификатора и пропагандона Андрея Тарасенко был опубликован очередной лживый опус не менее известного борцуна за "историческую правду" В.Л.Чернышова, известного публикацией переписанного по своему хотению дневника бывшего главного конструктора ХКБМ А.А.Морозова. Как обычно, заголовок весьма пафосен: "ДОКТОРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ А.Д. ЧАРОМСКОГО –
СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЛИНИЯ РАЗВИТИЯ ТАНКОВОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ В СССР В
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ". От такого заголовка следовало бы ожидать как минимум публикации текста диссертации уважаемого двигателиста, на практике же получили очередную дурно пахнущую блевотину.
Взял грех на душу и переслал статью Чернышова ветеранам тагильского танкового КБ. После чего, вскоре, от одного из них, получил следующий комментарий с разрешением на его публикацию:
Чернышёв нападает
на уральских танкостроителей
Какая – то бестолковая статья. Непонятно, какую задачу ставит Автор? В чём
хочет убедить читателя? Все текстовые фразы противоречат друг другу…
Например:
1. «Вторая мировая война выявила трех бесспорных лидеров: США –
авиационная и атомная промышленность, Германия – ракетостроение, СССР –
танкостроение.
Каждая из стран-победителей пыталась выявить, изучить и применить передовые
достижения и технологии «Третьего рейха».
(Далее
авторский текст выделен жирным шрифтом и курсивом).
Из сказанного выше следует, что Читатель ожидает
узнать о передовых достижениях и технологии «Третьего рейха» в области
ракетостроения.
Однако Автор без всякого перехода углубляется в работы
авиационной фирмы «Юнкерс», накопившей большой опыт по быстроходным 2-тактным дизелям «Jumo 205»…
2. «В отличие от отдельных «историков»
советского танкового дизелестроения…, ,
утверждавших о влиянии немецкого
«Jumo 205» на двигатель 5ТДФ …»
Далее Автор
пытается убедить Читателя в том, что проф. Чаромский Алексей Дмитриевич
самостийно, независимо от немецкого
«Jumo 205» разработал теорию и
конструкцию двухтактного оппозитного дизеля, на основе которых создан двигатель
5ТДФ. В качестве доказательства приоритета Чаромского на этот тип двигателя
Автор указывает: «Обратите внимание на дату проведения испытаний (Одноцилиндровая установка ОН-4. – Э.В.) – январь
1940 года !».
Кто бы спорил?
Но несколькими страницами выше Автор пишет: «Разработка «Jumo 205» началась в 1932 году. Нужно признать, что это был один из
немногих удачных дизельных авиационных двигателей в мире. Дизель «Jumo 205»
стал базой для создания целого семейства дизельных двигателей, созданных по
выше описанной схеме».
А «Одним
из первых советских технических источников, изложивших конструкцию «Jumo» была
книга Н.В. Иноземцева, изданная в 1952 году».
Напомним
Читателю, что докторская диссертация
Чаромского вышла в свет в 1953 году.
Будет
справедливо, не умоляя заслуг выдающегося дизелиста А.Д. Чаромского в создании
специального танкового двухтактного оппозитного двигателя «вписавшегося» в гениальную компоновку МТО харьковских ОБТ,
созданных под руководством А.А. Морозова, отметить, что немецкий «Jumo 205» оказал влияние на конструкцию двигателя 5ТДФ.
3. Автор является к.т.н., доцентом НТУ «ХПИ» и наверняка знает, что приведенные в статье
заголовок докторской диссертации, оглавление и несколько второстепенных
фотографий недостаточны, чтобы обратиться к Читателю словами: «Вы
получили возможность ознакомиться с оригинальными материалами докторской
диссертации А.Д. Чаромского, выполненной в далеком 1953 году».
И уж совсем
смешно становится, когда автор пишет:
«Предлагаю…еще раз
перечитать (?!) содержание докторской диссертации А.Д. Чаромского страницы
150-, где речь идет об Х-образных двигателях и вспомнить двигатели главного
конструктора ЧТЗ В.И. Бутова 2В16-1,2,3.
для перспективного российского танка «Армата»…
Для сведения
В.Л. Чернышева сообщаю, что приоритет на создание Х-образных двигателей также
принадлежит не А.Д. Чаромскому, а немцам. Фирма Зиммеринг делала попытку
создать танковый дизель мощностью 550-750 л.с. с количеством цилиндров 16.
Двигатель воздушного охлаждения имел Х-образную схему расположения цилиндров. Работы были доведены до стадии
опытных образцов фирмами «Порше-Зиммеринг». Завод, на котором создавался
двигатель, находился в Австрии и был
захвачен советскими войсками в 1945 году.
4. «На случай мобилизационного периода
разработан танк изд. 436 с челябинским дизелем В-46. Вся его документация, в
соответствии с Постановлением правительства передана в Нижний Тагил на
«Уралвагонзавод»…
Это чистая выдумка Автора. Ответ и убедительные доводы,
опровергающие выдумку Автора, приведены в книге «Главный конструктор В.Н.
Венедиктов. Жизнь, отданная танкам», Н. Тагил, 2010г., стр.103-107.
Обращаюсь к В.Л. Чернышеву персонально: сообщите исх.
№ и дату отправки переданной технической документации «Уралвагонзаводу».
Э.Б. Вавилонский
16.05.2013
Для справки:
Вавилонский
Эрий Борисович (1933 г.р.).
В 1957 г.
окончил Казанский авиационный институт по специальности «Авиационные двигатели».
Изменил направление в престижное ОКБ авиапромышленности, получив назначение
в танковое КБ Уралвагонзавода. Принимал непосредственное участие в работах
по созданию первого в мире опытного боевого танка с газотурбинным двигателем
(«объект 167Т»). В 1967 г. назначен начальником бюро силовой установки (СУ) танка
Т-64А в связи с предполагаемой организацией производства этого танка на УВЗ. В
1969—1988 гг. — начальник отдела силовых установок УКБТМ. Являлся техническим руководителем
всех разрабатываемых концептуальных технических решений, определяющих
характеристики систем СУ, созданных в этот период времени (СУ Т-72 и его модификаций,
инженерных машин, Т-62М и др.). Найденные технические решения были использованы
при создании СУ танка Т-90 с двигателем В-92С2. Получил 28 авторских
свидетельств и патентов РФ на изобретения. Имеет государственные награды. В 1980—1981
гг. окончил курсы «Управление исследованиями и разработками» (высший уровень)
при МВТУ имени Н.Э. Баумана.
После выхода
на пенсию работал в отделе нового проектирования ведущим конструктором. С 01.01.2007 г.
прекратил трудовую деятельность в КБ. Автор ряда книг по истории БТТ и
множества журнальных и газетных публикаций.
И, пользуясь случаем, добавлю кое что от себя:
Маленькая цитатка из Чернышова:
"Предлагаю им еще раз перечитать содержание докторской диссертации А.Д. Чаромского страницы 150-, где речь идет об Х-образных двигателях и вспомнить двигатели главного конструктора ЧТЗ В.И. Бутова 2В16-1,2,3. для перспективного российского танка «Армата»…"
Раз предлагает, то давайте разберем этот пассаж на "запчасти"...
1. Бутов В.И. скончался в ноябре 1999 года - ОКР "Армата" началась только через 10 лет - в 2009-10 году - какое он имеет отношение к ней?
2. Какое отношение к "Армате" или даже к 195-му имеют двигатели 2В16? Самое крайнее, 2В16 на тагильских машинах стоял на об.186, а это еще 80-е годы...
3. А для чего создавался 2В16? Не для "Арматы" и не для 195-го, и даже не для 186-го, хотя одно время планы были вести производство "Т-72Б с 2В16", но они только планами и остались. Этот двигатель создавался для унифицированного МТО для Т-80. Потом челябинцы (своя рука владыка - как собственно и в Харькове) поставили его на 785.
4. Почему был похерен 2В16? Читайте статью "Двигатель сдали в архив", написанную куда более авторитетным и уважаемым человеком, нежели Чернышов.
5. Какой двигатель стоял, стоит и будет стоять на российских перспективных танках? 2В12-3 и 2В12-3А. С 2В16 они имеют только два сходства - схема и размерность. Технологически и во многом конституционно - все уже совсем иное.
6. Зачем от 2В16 отрезали 4 цилиндра? Пока не скажу - надеюсь что еще выйдет книга о главном конструкторе УКБТМ В.И.Поткине, там все это будет расписано профессионалами, непосредственно, принимавшими данные решения. Но не сложно догадаться, что сократив 4 цилиндра мы уменьшили габариты и расход топлива, при том что не потеряли в мощности, а даже еще и сумели поднять ее. Думаю, что это весьма неплохо!
7. Да, Чаромский занимался Х-образниками - это только подтверждает правильность пути Бутова и его последователей, его перспективность. Но в основе своей, двигатели Бутова базировались не на У-305 Чаромского, а на немецко-австрийском "Зиммеринге". К этому выводу пришли не сговариваясь сразу 4 человека, исследовавшие историю советского танкостроения: Кирилл Ромасев (кажется из Семипалатинска, Казахстан) - публикация в харьковском альманахе "Ромб", Herve Denis (Бельгия), Эрий Борисович Вавилонский (ех- нач. отдела по силовой установке УКБТМ, инициатор "обрезания" 2В16) и ваш покорный... Но боюсь что слова "Simmering" Чернышов даже не слышал!
8. Как не слышал он и о других работах по Х-образникм. Позволю себе немного процитировать свою пока неопубликованную работу на эту тему, со ссылками на Зубова, НИИД и еще некоторые источники, которые можно без труда отыскать в Сети: ".... Среди этих работ следует особо выделить разработку двигателя ФЭД-8, выполненную под руководством Б.Стечкина и при участии Н.Брилинга и А.Бессонова. Это был 2-х тактный, 16-цилиндровый, Х-образный авиационный дизель с клапанно-поршневым газораспределением с размерностью 18/23 и мощностью 1470кВт (2000 л.с.). Однако рабочий процесс этого двигателя и особенно процесс газообмена при высокой степени наддува и петлевой продувке небыли предварительно отработаны. Возникшие проблемы вынудили в 1937 году прекратить работы над ФЭД-8. Так что еще необходимо разобраться у кого в этом деле приоритет – у немцев или у СССР. Кроме того, под руководством Б.Стечкина в те же годы был создан еще один двухтактный 16 цилиндровый звездообразный турбопоршневой дизель мощностью 147…220кВт. ... Вот тут начинается новый этап в истории с немецкими дизелями. Хотя интерес к авиадизелям с началом войны в Германии уменьшился, фирма Юнкерса продолжала работы по развитию и доводке Jumo-205. В 1939 г выпустили его высотную версию - Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями - первый с приводом от выхлопа, второй - с механическим приводом и с промежуточным охладителем. Но подлинным апофеозом данной схемы явилась разработка мощного дизеля Jumo 224. Данный двигатель, по сути, представлял ромб из четырех двигателей Jumo 207. И именно эта конструкция после окончания WW2 в наибольшей степени заинтересовала советских инженеров. Сразу после войны СССР взял курс на освоение новой (трофейной) техники путем заимствования. В 1945 г. на территории Германии, занятой Советскими войсками, было выявлено и обследовано около 600 немецких предприятий и их филиалов, которые были так или иначе заняты производством самолетов, авиамоторов, авиаприборов или их агрегатов и деталей. ... Для работы в конструкторских бюро в первую очередь были направлено те немецкие специалисты, которые являлись постоянными работниками в данных центрах в период войны. Всего же было привлечено 635 докторов, дипломированных инженеров и инженеров и 1500 техников и мастеров. Среди них оказались и ключевые фигуры, такие как инженер Герлах (Gerlach Manfred) - главный конструктор и начальник опытно-экспериментальной базы авиационного дизелестроения фирмы "Юнкерс", работавший в этой области с 1926 г. Именно он возглавлял в ОКБ-1 работы по доводке дизеля Jumo 224. В 1946 году, ОКБ-1 было вывезено на территорию СССР на завод №500, главным конструктором которого работал А.Чаромский. Чаромский и Стечкин активно привлекались к оценке работ немецких специалистов. При этом дизель Jumo 224 активно ими критиковался, что вполне естественно, поскольку конкурировал с дизелем АЧ-31 Чаромского. На сколько справедлива была критика, сказать сложно, но в целом дальнейшее развитие событий уже с танковыми дизелями той же схемы показало, что они во многом тогда были правы. Тем не менее, работы по Jumo 224 продолжались на заводе №500 до 1949 года, причем А.Чаромский был очень хорошо знаком с их ходом, участвовал в них, прекрасно знал конструкцию этого двигателя. В 1947 г. А.Д.Чаромский возвращается в ЦИАМ и продолжает работы по созданию двухтактного авиадизеля, разрабатывая проект двигателя М-305 с взлетной мощностью 7360 кВт (10 000 л.с.). М-305 представлял собой 2-тактный дизель с противоположно движущимися поршнями с малой удельной массой (0.5 кг/л.с.) и низком удельном расходе топлива — 190 г/кВт-ч (140 г/л.с.-ч). Для него было принято Х-образное расположение 28 цилиндров (четыре 7-цилиндровых блока). Размерность двигателя была выбрана равной 12/12. Высокий наддув осуществлялся турбокомпрессором, механически связанным с валом дизеля. Для проверки основных характеристик, заложенных в проекте М-305, отработки рабочего процесса и конструкции деталей был построен экспериментальный образец двигателя - одноцилиндровый отсек, имевший индекс У-305. В 1952 г. лаборатория №7 (бывший ОНД) ЦИАМ правительственным решением была преобразована в Научно-исследовательскую лабораторию двигателей (НИЛД). В связи со свертыванием работ по поршневым двигателям (переход на реактивную тягу) в ЦИАМе опытные работы по двигателю У-305 были продолжены в НИЛДе. Результаты этих работ стали основой для докторской диссертации, успешно защищенной А.Чаромским в 1953 г. Проект полноразмерного авиадизеля М-305 не был реализован, так как работы ЦИАМ, как и всей авиационной промышленности страны, в то время уже были ориентированы на освоение турбореактивных и турбовинтовых двигателей и потребность в 10000-сильном дизеле для авиации отпала. Полученные на дизеле У-305 высокие показатели: литровая мощность двигателя 99 кВт/л (135 л.с./л), литровая мощность с одного цилиндра почти 220 кВт (300 л.с.) при давлении наддува 0,35 МПа; высокая частота вращения (3500 мин-1) и данные ряда успешных длительных испытаний двигателя — подтверждали возможность создания эффективного малогабаритного 2-тактного дизеля транспортного назначения с аналогичными показателями и элементами конструкции. В 1954 г. А.Д.Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305. Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А.Морозова, и А.Д.Чаромский был назначен главным конструктором по дизелям завода им. В.Малышева в Харькове. "
9. Вместо критики Бутова или неуместных подъсдёвок, лучше бы вспомнить, что Бутов - выпускник таки харьковского политеха, ну а там, чему такие люди как Чернышов, научили, то и имеем... :))) ("шутка юмора"@, если кто не понял)
10. Лучше бы Чернышов, вместо своего "пука", как и в случае с дневниками А.А.Морозова, опубликовал первоисточник - непосредственно диссертацию Чаромского - от того пользы обществу, было бы много больше...
"Предлагаю им еще раз перечитать содержание докторской диссертации А.Д. Чаромского страницы 150-, где речь идет об Х-образных двигателях и вспомнить двигатели главного конструктора ЧТЗ В.И. Бутова 2В16-1,2,3. для перспективного российского танка «Армата»…"
Раз предлагает, то давайте разберем этот пассаж на "запчасти"...
1. Бутов В.И. скончался в ноябре 1999 года - ОКР "Армата" началась только через 10 лет - в 2009-10 году - какое он имеет отношение к ней?
2. Какое отношение к "Армате" или даже к 195-му имеют двигатели 2В16? Самое крайнее, 2В16 на тагильских машинах стоял на об.186, а это еще 80-е годы...
3. А для чего создавался 2В16? Не для "Арматы" и не для 195-го, и даже не для 186-го, хотя одно время планы были вести производство "Т-72Б с 2В16", но они только планами и остались. Этот двигатель создавался для унифицированного МТО для Т-80. Потом челябинцы (своя рука владыка - как собственно и в Харькове) поставили его на 785.
4. Почему был похерен 2В16? Читайте статью "Двигатель сдали в архив", написанную куда более авторитетным и уважаемым человеком, нежели Чернышов.
5. Какой двигатель стоял, стоит и будет стоять на российских перспективных танках? 2В12-3 и 2В12-3А. С 2В16 они имеют только два сходства - схема и размерность. Технологически и во многом конституционно - все уже совсем иное.
6. Зачем от 2В16 отрезали 4 цилиндра? Пока не скажу - надеюсь что еще выйдет книга о главном конструкторе УКБТМ В.И.Поткине, там все это будет расписано профессионалами, непосредственно, принимавшими данные решения. Но не сложно догадаться, что сократив 4 цилиндра мы уменьшили габариты и расход топлива, при том что не потеряли в мощности, а даже еще и сумели поднять ее. Думаю, что это весьма неплохо!
7. Да, Чаромский занимался Х-образниками - это только подтверждает правильность пути Бутова и его последователей, его перспективность. Но в основе своей, двигатели Бутова базировались не на У-305 Чаромского, а на немецко-австрийском "Зиммеринге". К этому выводу пришли не сговариваясь сразу 4 человека, исследовавшие историю советского танкостроения: Кирилл Ромасев (кажется из Семипалатинска, Казахстан) - публикация в харьковском альманахе "Ромб", Herve Denis (Бельгия), Эрий Борисович Вавилонский (ех- нач. отдела по силовой установке УКБТМ, инициатор "обрезания" 2В16) и ваш покорный... Но боюсь что слова "Simmering" Чернышов даже не слышал!
8. Как не слышал он и о других работах по Х-образникм. Позволю себе немного процитировать свою пока неопубликованную работу на эту тему, со ссылками на Зубова, НИИД и еще некоторые источники, которые можно без труда отыскать в Сети: ".... Среди этих работ следует особо выделить разработку двигателя ФЭД-8, выполненную под руководством Б.Стечкина и при участии Н.Брилинга и А.Бессонова. Это был 2-х тактный, 16-цилиндровый, Х-образный авиационный дизель с клапанно-поршневым газораспределением с размерностью 18/23 и мощностью 1470кВт (2000 л.с.). Однако рабочий процесс этого двигателя и особенно процесс газообмена при высокой степени наддува и петлевой продувке небыли предварительно отработаны. Возникшие проблемы вынудили в 1937 году прекратить работы над ФЭД-8. Так что еще необходимо разобраться у кого в этом деле приоритет – у немцев или у СССР. Кроме того, под руководством Б.Стечкина в те же годы был создан еще один двухтактный 16 цилиндровый звездообразный турбопоршневой дизель мощностью 147…220кВт. ... Вот тут начинается новый этап в истории с немецкими дизелями. Хотя интерес к авиадизелям с началом войны в Германии уменьшился, фирма Юнкерса продолжала работы по развитию и доводке Jumo-205. В 1939 г выпустили его высотную версию - Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями - первый с приводом от выхлопа, второй - с механическим приводом и с промежуточным охладителем. Но подлинным апофеозом данной схемы явилась разработка мощного дизеля Jumo 224. Данный двигатель, по сути, представлял ромб из четырех двигателей Jumo 207. И именно эта конструкция после окончания WW2 в наибольшей степени заинтересовала советских инженеров. Сразу после войны СССР взял курс на освоение новой (трофейной) техники путем заимствования. В 1945 г. на территории Германии, занятой Советскими войсками, было выявлено и обследовано около 600 немецких предприятий и их филиалов, которые были так или иначе заняты производством самолетов, авиамоторов, авиаприборов или их агрегатов и деталей. ... Для работы в конструкторских бюро в первую очередь были направлено те немецкие специалисты, которые являлись постоянными работниками в данных центрах в период войны. Всего же было привлечено 635 докторов, дипломированных инженеров и инженеров и 1500 техников и мастеров. Среди них оказались и ключевые фигуры, такие как инженер Герлах (Gerlach Manfred) - главный конструктор и начальник опытно-экспериментальной базы авиационного дизелестроения фирмы "Юнкерс", работавший в этой области с 1926 г. Именно он возглавлял в ОКБ-1 работы по доводке дизеля Jumo 224. В 1946 году, ОКБ-1 было вывезено на территорию СССР на завод №500, главным конструктором которого работал А.Чаромский. Чаромский и Стечкин активно привлекались к оценке работ немецких специалистов. При этом дизель Jumo 224 активно ими критиковался, что вполне естественно, поскольку конкурировал с дизелем АЧ-31 Чаромского. На сколько справедлива была критика, сказать сложно, но в целом дальнейшее развитие событий уже с танковыми дизелями той же схемы показало, что они во многом тогда были правы. Тем не менее, работы по Jumo 224 продолжались на заводе №500 до 1949 года, причем А.Чаромский был очень хорошо знаком с их ходом, участвовал в них, прекрасно знал конструкцию этого двигателя. В 1947 г. А.Д.Чаромский возвращается в ЦИАМ и продолжает работы по созданию двухтактного авиадизеля, разрабатывая проект двигателя М-305 с взлетной мощностью 7360 кВт (10 000 л.с.). М-305 представлял собой 2-тактный дизель с противоположно движущимися поршнями с малой удельной массой (0.5 кг/л.с.) и низком удельном расходе топлива — 190 г/кВт-ч (140 г/л.с.-ч). Для него было принято Х-образное расположение 28 цилиндров (четыре 7-цилиндровых блока). Размерность двигателя была выбрана равной 12/12. Высокий наддув осуществлялся турбокомпрессором, механически связанным с валом дизеля. Для проверки основных характеристик, заложенных в проекте М-305, отработки рабочего процесса и конструкции деталей был построен экспериментальный образец двигателя - одноцилиндровый отсек, имевший индекс У-305. В 1952 г. лаборатория №7 (бывший ОНД) ЦИАМ правительственным решением была преобразована в Научно-исследовательскую лабораторию двигателей (НИЛД). В связи со свертыванием работ по поршневым двигателям (переход на реактивную тягу) в ЦИАМе опытные работы по двигателю У-305 были продолжены в НИЛДе. Результаты этих работ стали основой для докторской диссертации, успешно защищенной А.Чаромским в 1953 г. Проект полноразмерного авиадизеля М-305 не был реализован, так как работы ЦИАМ, как и всей авиационной промышленности страны, в то время уже были ориентированы на освоение турбореактивных и турбовинтовых двигателей и потребность в 10000-сильном дизеле для авиации отпала. Полученные на дизеле У-305 высокие показатели: литровая мощность двигателя 99 кВт/л (135 л.с./л), литровая мощность с одного цилиндра почти 220 кВт (300 л.с.) при давлении наддува 0,35 МПа; высокая частота вращения (3500 мин-1) и данные ряда успешных длительных испытаний двигателя — подтверждали возможность создания эффективного малогабаритного 2-тактного дизеля транспортного назначения с аналогичными показателями и элементами конструкции. В 1954 г. А.Д.Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305. Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А.Морозова, и А.Д.Чаромский был назначен главным конструктором по дизелям завода им. В.Малышева в Харькове. "
9. Вместо критики Бутова или неуместных подъсдёвок, лучше бы вспомнить, что Бутов - выпускник таки харьковского политеха, ну а там, чему такие люди как Чернышов, научили, то и имеем... :))) ("шутка юмора"@, если кто не понял)
10. Лучше бы Чернышов, вместо своего "пука", как и в случае с дневниками А.А.Морозова, опубликовал первоисточник - непосредственно диссертацию Чаромского - от того пользы обществу, было бы много больше...
Вывод: Чернышов - это человек абсолютно безграмотный в истории советского
танкпрома, публикующий заведомую ложь и пропаганду.
P.S. Предполагаю, что некоторые украинские пропагандисты будут тыкать пальцем на сроки внедрения российского двигателя типа 2В. Особенно двигателя 2В12. На это мне тоже есть что ответить.
Есть госзаказ и есть его финансирование. Есть естественная потребность, необходимость во внедрении той или иной конструкции. Применительно к двигателям типа 2В, настоятельная потребность в них возникла только в наше с вами время. Благодаря имевшимся заделам, образно выражаясь, "двигатель сняли с архивной полки", "сдули с него пыль", доработали под самые современные материалы и технологии и сейчас запускают в производство. Ранее, потребности в таком двигателе в России просто не было. Но... еще в 1981 г. были утверждены единые требования, где в качестве основного двигателя для бронированных машин легкой категории был определен дизель 2В-06 - "половинка" от 2В-12. 2В-06 выпускался серийно и устанавливался на БМД-3. Таким образом, семейство дизелей 2В не было мертворожденным. С украинскими дизелями типа 5ТДФ-6ТД произошла обратная ситуация - харьковским танкистам был нужен именно такой мощный дизель, в топовой по мощности конфигурации - он был запущен в серию, имел множество косяков, но тем не менее, был в конце - концов доработан до приемлемого уровня качества. А вот "обрезанная" версия этого семейства - 3ТД, в те, советские годы не нашла своего потребителя - Чернышев публикует обложку пояснительной записки к проекту от аж 1964 года. Но на Украине про этот двигатель вспомнили только сейчас, когда стало нечем комплектовать БТРы идущие на экспорт. Тоже так же "сняли двигатель с полки", "сдули пыль" и вперед... Так что "нечего на зеркало пенять, коли рожа крива"!
