ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ДИЗЕЛИ ДВОЙНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

ОАО “НИИД”:
Виктор Моисеевич Подгаецкий, заместитель начальника НТЦ, к.т.н.

Татьяна Николаевна Смирнова, начальник НТЦ, к.т.н.

журнал "Двигатель" №2/2011

В настоящее время в России проводится начатая в 2008 г. реформа Вооружённых Сил. За это время в отечественных средствах массовой информации опубликовано большое количество материалов, посвященных этой реформе. Авторы публикаций высказывают своё мнение о качестве различных объектов вооружения и военной техники, сравнивая отечественные ВВТ с зарубежными. Как правило, предпочтение при этом отдаётся последним.

Наибольшее количество материалов на указанную тему посвящено объектам бронетанковой техники. Среди обсуждаемых элементов боевых машин (БМ) находятся: вооружение, защита, средства связи и, конечно, двигатели.

Анализ опубликованных материалов показал, что многие из них весьма субъективны и не отвечают современным профессиональным требованиям к составлению подобного рода оценок такой высокотехнологичной продукции. Тем не менее, будучи опубликованными в печати, они неизбежно влияют на принятие важных решений в рамках реформы. При этом ошибочные отрицательные мнения о качестве отечественной военной техники (ВТ) вызывают затруднения с её дальнейшим развитием, а ошибочные положительные - могут стимулировать её необоснованное развитие.

В настоящей статье приведены данные о разрабатываемом ООО "ЧТЗ-Уралтрак" семействе дизельных двигателей двойного (военно-гражданского) применения - семействе двигателей серии "Т" - в сравнении с зарубежными двигателями аналогичного диапазона мощности и назначения.

Технические характеристики двигателей. В настоящее время выполнены разработки и выпущена опытно-промышленная партия двигателей серии "Т" гражданского назначения (для тракторов и инженерных машин) с перспективой их форсирования для применения в ВТ.

Новое семейство двигателей двойного назначения (ДДН) - это 4-тактные дизели жидкостного охлаждения с размерностью D/S = 130/150 мм. Семейство включает рядные 4- и 6-цилиндровые двигатели и V-образные 8- и 12-цилиндровые двигатели. Угол развала блоков цилиндров - 60°. Каждый цилиндр имеет индивидуальную головку. Силовая установка включает систему турбонаддува с охлаждением наддувочного воздуха. Жидкостно-масляный теплообменник закреплен на блоке цилиндров. Топливная система снабжена топливным насосом высокого давления "Компакт-40" производства ЯЗДА, проходит испытания новая топливная система с высокими давлениями впрыскивания и электронным управлением подачей производства НЗТА.

Двигатели имеют современную конструкцию, которая при сохранении неизменными в ней размерности цилиндропоршневой группы, межцилиндрового расстояния, шатунов, головок цилиндров, деталей механизма газораспределения и др. может быть реализована в виде военной или гражданской модификаций ДДН.

Семейство унифицированных многоцелевых дизельных двигателей предназначено для применения в составе силовых установок бронетанковой техники (военные модификации дизелей), на тракторах, инженерных машинах и в промышленных установках (модификации народно-хозяйственного назначения).

Заявленный мощностной диапазон нового семейства составляет 90…1500 л.с. (в дальнейшем до 1800 л.с.) при частоте вращения 1650...2100 об/мин.

Модульный ряд тракторных двигателей ООО "ЧТЗ-Уралтрак" обеспечивает достижение следующих основных технико-экономических параметров:

- максимальной унификации по основным узлам и деталям, а также конструктивным элементам;
- запаса по крутящему моменту 30...40%;
- удельного расхода топлива не более ~155 г/л.с.·ч;
- расхода масла на угар 0,2...0,4% от расхода топлива;
- ресурса не менее 12000 ч;
- норм выбросов вредных веществ на уровне Tier 3 и Tier 4 (с системой нейтрализации отработавших газов).

При разработке дизелей серии "Т" был изучен положительный опыт проектирования и производства дизельных двигателей соответствующего уровня мощности и назначения в РФ и за рубежом.

Для сравнения внешние виды некоторых из рассматриваемых двигателей показаны на рис. 1-3.

 

Для сопоставления характеристик двигателей гражданского применения разных производителей были приняты шесть наиболее важных мощностных, топливо-экономических и эксплуатационных показателей: мощность агрегатная, мощность литровая, удельный расход топлива, удельная масса двигателя, запас по крутящему моменту, ресурс и проведена оценка согласно отраслевой методике (ИМСА-0086) величин коэффициента технического уровня (Кту).

Оценка выполнялась для следующих двигателей: Д-4601("Алтай-дизель"), ЯМЗ-7601 (Ярославль), Д-260.4 (Беларусь, Минск), "Катерпиллер-3306Т" (США), "Дойц-1015" и "Даймлер ОМ-501LA" (Германия), "Коматцу S6D125-1" (Япония).

При определении технического уровня перечисленных выше дизелей и двигателей семейства "Т" рядный 6-цилиндровый двигатель 6Т370 был принят в качестве базового (эталонного).

Анализ результатов расчётной сопоставительной оценки Кту рассматриваемых дизелей позволяет отметить следующее.

По уровню технического развития двигатель 6Т370 (К_ту = 1,0) практически не уступает большинству из сравниваемых с ним аналогов, включая тракторный дизель "Катерпиллер 3306Т" (К_ту = 1,05), который считается в настоящее время одним из наиболее совершенных зарубежных двигателей рассматриваемого класса.

Сравнение основных параметров двигателя 6Т370 с аналогичными показателями отечественных и зарубежных дизелей позволяет отметить также, что двигатель ООО "ЧТЗ-Уралтрак" не уступает им по величине удельного расхода топлива, удельной массе, ресурсу и др. показателям, значительно превосходя аналоги по запасу крутящего момента.

Суммируя сказанное, можно утверждать, что технические параметры, заложенные в дизели новой серии "Т" ООО "ЧТЗ - Уралтрак", соответствуют уровню их лучших современных аналогов, а намеченные пути совершенствования (топливная аппаратура с высокими давлениями впрыскивания и электронным управлением, регулируемый ТКР, система нейтрализации отработавших газов и др.) находятся в русле современных тенденций развития двигателестроения.

Анализ технического уровня и перспектив развития военных модификаций транспортных дизелей показывает, что в настоящее время лидерами зарубежного транспортного двигателестроения являются фирмы "МТУ", ФРГ и "Детройт Дизель", США. Их дизели серий "2000"/"199" и "890-HPD" в наибольшей мере удовлетворяют ТТТ к СУ перспективных БМ XXI века, а величины параметров этих двигателей отражают наиболее высокий технический уровень, достигнутый в настоящее время в области транспортного (танкового) двигателестроения.

Следует отметить при этом, что двигатели названных зарубежных семейств ("2000" и "890") обладают несколько отличающейся целевой направленностью. Так, например, дизели серии "2000" ориентированы на применение в перспективных БМ, в основном, традиционного конструктивного исполнения, обладающих существенно улучшенными боевыми характеристиками, а также для существующих модернизируемых БМ, в то время как дизели ряда "890" разрабатываются для БМ, создаваемых в рамках принципиально иной концепции (программы GCV, США и FRES).

Поэтому для сравнения с военными модификациями дизелей ООО "ЧТЗ-Уралтрак" следует принять дизели серий "2000"/"199" фирм "МТУ" и "Детройт Дизель". Что же касается дизелей ряда "890", то сравнение с ними новых дизелей "ЧТЗ-Уралтрак" может быть проведено с учётом перспектив дальнейшего развития последних и концептуальных требований к отечественным БМ на более поздний период.

Сравнение основных параметров военных модификаций дизелей "ЧТЗ-Уралтрак" с показателями их зарубежных аналогов - дизелями серий "2000"/"199" фирм "МТУ"/"Детройт Дизель", показывает, что дизели "ЧТЗ-Уралтрак" (при одинаковой размерности и близкой частоте вращения коленчатого вала):

- не уступают зарубежным двигателям по величине среднего эффективного давления;
- имеют практически одинаковые с ними удельные расходы топлива и равные литровые мощности;
- обладают несколько более высокой габаритной мощностью;
- незначительно уступают по величине удельной массы.

Последнее свидетельствует об отставании литейных технологий в отечественном двигателестроении.

Следует отметить, что дизели ООО "ЧТЗ-Уралтрак" обладают существенным резервом повышения уровня основных параметров, связанным с перспективой их применения в составе гибридных электрических силовых установок (ГЭСУ), в новых БМ или в ГЭСУ модернизируемых БМ (по опыту перевода СУ английского танка "Челленджер-2" на ГЭСУ).

ООО "ЧТЗ-Уралтрак" совместно с предприятиями-партнерами намечены принципиальные направления технических решений при создании и дальнейшем развитии двигателей семейства. К ним отнесены:

- совершенствование процесса сгорания (путём повышения давления впрыскивания топлива до 150…200 МПа с применением электронной системы топливоподачи, повышения степени сжатия и среднего эффективного давления до 2,0…2,5 МПа и максимального давления сгорания до 20 МПа);
- совершенствование системы воздухоснабжения, в том числе повышение к.п.д. турбокомпрессора, внедрение регулируемого турбонаддува и эффективных охладителей наддувочного воздуха.

 

Так, для обеспечения работоспособности цилиндропоршневой группы форсированных двигателей военного назначения (литровая мощность Nл = 50…75 л.с./л) ОАО "НИИД" разработал цельнолитые стальные поршни и сочлененные поршни со стальной головкой и алюминиевой юбкой (рис. 4 и 5). Оптимальные температуры поршней обеспечиваются их охлаждением маслом.

Для реализации электронно-регулируемой подачи топлива НЗТА (г. Ногиск, Московской обл.) разработал для двигателя 6Т370 и испытал совместно с ОАО "НИИД" (на стенде Hartridge 4500) топливную аппаратуру, которая сейчас проходит апробацию на моторном стенде "ЧТЗ-Уралтрак". Система обеспечивает максимальное давление впрыскивания Рвпр = 160 МПа.

Для защиты двигателя военного назначения от поражающего действия электромагнитного излучения ОАО "НИИД" разработал и запатентовал систему подачи топлива, в которой встроена дублирующая механическая система, автоматически заменяющая электронную систему при ее поражении.

Для обеспечения теплосъема от двигателя повышенной мощности ОАО "НИИД" разработал и испытал высокоэффективные теплообменные аппараты (рис. 6). Сердцевина (матрица) этих алюминиевых пластинчато-ребристых теплообменников, изготовлена методом вакуумной пайки.

Сотрудничество с ведущими иностранными фирмами: "АВЛ" (Австрия), "Рикардо" (Англия), "Бош" (Германия) и др. позволило ООО "ЧТЗ-Уралтрак" в кратчайшие сроки обеспечить эффективный рабочий процесс и необходимые экологические требования (Tier 4, Stage 4), выполнить конструкторско-технологическую оптимизацию проекта.

Вместе с тем очевидно, что предприятие ООО "ЧТЗ-Уралтрак" (как и все двигателестроительные заводы РФ) нуждается в дальнейшем техническом перевооружении производственной и испытательной базы, для успешной реализации которого необходима государственная финансовая поддержка.

Суммируя сказанное, можно утверждать, что создаваемое новое семейство двигателей ООО "ЧТЗ-Уралтрак" военно-гражданского назначения (ДДН) соответствует уровню их лучших современных зарубежных аналогов. Семейство ДДН обеспечит транспортные средства современными дизельными двигателями в диапазоне мощностей от 90 до 1800 л.с.

Развитие отечественного двигателестроения, в том числе и двигателей нового семейства ДДН, удовлетворит в значительной мере потребности военной и гражданской техники, а также позволит снять (или существенно уменьшить) многочисленные разговоры о закупке двигателей за рубежом.

О ценах на советские танки.

   Фальсификатор истории советской бронетанковой техники, укронацист и харьковский пропагандон Андрей Тарасенко, в своей ЖЖеке устроил очередной наброс "за цены". Устав доказывать, что ходовая часть танка типа Т-72 "более дорогая и тяжелая", он, используя, теоретическую статью о методике прогнозирования стоимости танкового двигателя, напечатанную в отраслевом журнале "Вестник бронетанковой техники" аж за 1991год (даты особенно важны если речь о такой вещи как стоимость ибо со временем на цены влияют множество факторов), пытается доказать, что опытные челябинские дизели, предназначавшиеся для перспективных танков, будут дороже серийных харьковских "чемоданов" 6ТД и 5ТДФ. Хорошо, что он хотя бы признает, что серийный 5ТДФ был почти в два (!) раза дороже, опять же, серийного двигателя уральских танков В-84. Как обычно, статью целиком он не приводит, он не раскрывает и суть расчетной методики авторов статьи. Выдает сразу результат и начинает самостоятельно испражняться.

  Приведем ряд весьма показательных перлов этого гения фальсификации. Собственно вдумайтесь в смысл самого первого его предложения: "При учете стоимости танкового двигателя нужно учитывать и стоимость МТО в целом (так в случае 5ТДФ, 6ТД отсутствует ряд систем, которые необходимы для В-84)." Умный человек сразу задаст как минимум два вопроса. 

Первый - может быть стоимость систем, все таки, правильнее учитывать в стоимости танка, а не МТО в стоимости двигателя, как предлагает этот знаток математики и логики. А то получается следующее: 

Sмто = Sсобственно двигателя+Sсистем - тут думается все ясно, но по Тарасенко выходит что:

Sдвигателя = Sсобственно двигателя+Sсистем - нормально, да? А иначе как еще понять его фразу: "При учете стоимости танкового двигателя нужно учитывать и стоимость МТО в целом..."?

Второй вопрос, который задаст грамотный человек: а что это за такие особенные системы у В-84, каковых нет у 5ТДФ и 6ТД? Топливная, масляная, воздухоочистки и воздухопитания, выпускная, охлаждения, предпускового подогрева, электропитания - вроде ничего не забыл? Но и то и другое в полном объеме обеспечивают работу как В-84, так и украинских "двухтактников". Да, есть разница в конструктивном исполнении, разница в эффективности, но так, чтоб у хохлов напрочь отсутствовало что-то такое, без чего В-84 работать не может... ну я не знаю! Пускай объяснит и назовет. Возможно он имеет ввиду вентилятор или промежуточный редуктор? Так, в этом случае, первый относится к системе охлаждения (да на украинских танках стоит эжектор, за счет чего СО проще, компактнее, но менее эффективна (за стоимость не поручусь, но думается что не сильно дешевле СО уральского танка). Во втором случае - "гитара" - относится к трансмиссии. Стоимость же трансмиссии накручивать на стоимость двигателя? Простите, но это нонсенс! Включить ее в стоимость МТО - да, можно, включить ее в стоимость танка - да, нужно обязательно. Но никак иначе.

   Далее у Тарасенко по тексту идет "бла-бла-бла" и две короткие цитаты из статьи, из которых мы, собственно, и узнаем, что согласно теоретическим расчетам авторов, опытный перспективный двигатель ЧТЗ, в случае его полного освоения в серийном производстве, стоил бы при оптовых поставках 45-50 тысяч рублей с учетом рентабельности 25-30%. В первом периоде его производства, в стадии освоения, стоимость прогнозировалась выше - порядка 135 - 150 тысяч рублей. При этом, авторами указывается проектная себестоимость 2В-12 - 35-38 тысяч рублей, при себестоимости в начальный период 105 - 115 тыс. рублей.  Все это хорошо и замечательно описано. Но вот в отношении 6ТД ,почему-то, дана только начальная себестоимость и фактические затраты. Почему-то не указана ни стоимость при оптовых серийных поставках, ни проектная себестоимость. Что, согласитесь, начинает вызывать некоторые "смутные сомнения". Далее хотелось бы заметить на счет приведенной рентабельности... Возможно для 1991года это были нормальные, или быть может даже заниженные цифры - вспомним какая тогда была инфляция, но попробуйте сейчас "вкатить" такие цифры в смету - МО вас тут же пошлет куда подальше. Еще смущает "вилка" в вычислениях авторов методики, которая превышает 11% - это весьма не малая погрешность, что вызывает вопросы относительно применимости данных расчетов вообще.

  Ну это все не суть. Вопрос в том, 2В12 до сих пор был и есть двигателем для перспективных машин - серийное производство его еще не развернуто. Так чего его сравнивать с серийной харьковской продукцией? Раз так, то давайте сравнивать с серийной челябинской. К примеру 6ТД с В-92 или 5ТДФ с В-84. Почему пропагандон Тарасенко, указывая стоимость 5ТДФ в 18000рублей (на самом деле 18500руб) и стоимость В-84 в 9800рублей не кричит "караул" ? А ведь танки с крайне неудачным и капризным двигателем 5ТДФ, который имел помимо всех прочих недостатков еще и меньшую мощность - даже против В-46, но стоил почему то в два раза дороже, выпускались серийно, массово. Так же серийно и массово выпускались двигатели на замену, ибо фактический ресурс 5ТДФ просто никакой. Почему он молчит об этих злодеяниях? О громаднейшем экономическом ущербе для страны, нанесенном Морозовым и Ко?

 К чему вообще все эти сравнения стоимости ходовой или двигателя, если МО закупает готовое изделие - танк? Давайте сравнивать стоимость танка! И вот тут получается очень интересно... 

Например, по данным на 1987 год стоимость танка Т-72Б1 составляла 236930 рубля, Т-72Б - 283370 рублей, а вот Т-64Б1 стоил 271970 рублей, Т-64Б - 358000рублей. Разница разительная: 14,8 - 26,33%! При этом, для Т-64 это был последний год серийного производства - 24-й если считать с самого начала или 11-й для конкретной модификации "Б". В то время как Т-72 выпускался к тому моменту всего 13 лет, а вариант "Б" только третий год. Да, на Т-64Б было чуть более продвинутое СУО, но опять же более старый и менее совершенный КУВ. При том, Т-72Б превосходил Т-64Б как по подвижности, так и по защите. Если же говорить о более адекватной по времени создания и боевым качествам харьковской машине - Т-80УД, то в том же 1987 году он стоил 733000рублей. Да, у него было более совершенное СУО, у него была больше удельная мощность, что в целом давало прирост КВТУ на пару десятков процентов, но вот стоимость, превышает стоимость Т-72Б в два раза - это что-то и нечто! Тут, как говорится, вопрос риторический, или брать один "супер-мупер" Т-80УД или два Т-72Б, но попроще... задумаешься! К слову сказать, в этом, отношении, отношении стоимости, Т-80УД не слишком отличался от оригинальной газотурбинной "восьмидесятки". Т-80У (в 1988г) стоил 820000рублей - разница менее 12 %! Честно признаюсь, у меня нет данных по стоимости Т-90 обр.1992 года. Но, как видим, экономическая целесообразность в разработке и производстве этой машины очевидна.  Это был, так сказать, экскурс в относительно недалекую историческую перспективу. Давайте копнем поглубже. Благо, фальсификатор Тарасенко, объясняет свое увлечение цифрами стоимости тем, что пытается доказать, что, якобы, Т-72 не был таким "простым и дешевым", как принято считать. Зачем при этом он разбирает танк на запчасти - не совсем понятно. Точнее, как раз понятно - очередная попытка "запудрить" читателям мозги. 

   Вот цифры по стоимости танков Т-72 и Т-64А по состоянию на 1976 год. При этом помним, что Т-72 находится еще в ранней стадии отработки производства и серийно выпускается лишь второй год. Т-64А в это время плотно стоит на конвейере - 8-й год, а благодаря смене главного конструктора (место "криворучки" Морозова занял "умница" Шомин) начинает интенсивно избавляться от множества своих дефектов. При этом боевые характеристики обоих танков, их вооружение, прибористика, практически идентичны, что облегчает  сравнение. И так, стоимость Т-72 169500 рублей, из которых 10000 (точнее 9800) рублей приходятся на двигатель. В это же самое времяТ-64А стоит 151000рублей, при стоимости серийного двигателя 16000 рублей. Андрей может хлопать в ладоши от счастья. Если тупо сравнивать за цифры Т-72 и впрямь дороже Т-64А на целых 12,25%. Если сравнивать "не тупо", а вдумчиво, то нужно учесть степень отработки производства - во первых. Так, в следующем, 1977 году Т-72 стал стоить 163000рублей, т.е. есть снижение на 3,8%. Но вот парадокс, Т-64А за этот год не только не уменьшился в цене, как следовало ожидать - его цена только выросла и составила 155000рублей - рост на 2,65%. Таким образом, разница в стоимости уменьшается почти на 6,5%. Вспомним, что Т-72 тяжелее Т-64А на 2,5 тонны (а следовательно более материалоемкий). Вспомним, что при расчете стоимости в отношении Т-72 действует еще так называемый "уральский коэффициент" в 15%, который отражается буквально на всем: на зарплате рабочих, на стоимости сырья, топлива и энергоресурсов. Думаю понятно, что при учете всех этих факторов, можно смело утверждать, что в плане стоимости обе машины практически одинаковы. Но, опять, но... При всем при, этом гавнюку Тарасенко не следует тут особенно обольщаться, ибо "простота" конструкции определяется отнюдь не ее оптовой стоимостью, а трудозатратами на изготовление. Это известно любому, кто изучал хотя бы очень поверхностно курс экономики промышленных предприятий. Так вот трудоемкость изготовления Т-72 более чем в два раза ниже чем у Т-64А - 5040 нормочасов против 11045. После публикации этих цифр Тарасенко лучше навсегда захлопнуться и помалкивать на счет "совершенства" Т-64А и его отдельных "потрошков". Без лупы видно, что Т-72 был именно тем танком, который массово должна выпускать страна, готовящаяся к войне со всем миром.

   Копнем отдельно по двигателям. Почему-то на протяжении довольна длительного периода, практически до краха СССР, стоимость челябинских "классических" дизелей не меняется и составляет 9800 рублей, что для 780-сильного В-46, что для 840-сильного В-84. А вот для харьковских "чемоданов без ручки" наблюдаем резкий скачек стоимости от 18500 рублей за 5ТДФ мощностью в 700л.с., до 38500-40000 рублей у 1000-сильного 6ТД. Разительное несоответствие параметра "стоимость-качество". Если стоимость "лошадиной силы" у дизелей ЧТЗ составляла 11,67 - 12,5рублей, то на 5ТДФ стоимость "лошадки" была 26,43 рубля, а у 6ТД она вообще зашкалила - 40рублей! Вот такая экономика. Объективности ради, по теоретизируем и на счет 2В12. Максимальная мощность этого двигателя по ТЗ на третьем номинале 1500л.с. При оптовых поставках, получаем 30-33,33 рубля за "лошадь", а на первоначальный период производства 90-100 рублей. 40рублей и 100рублей - разница однако велика. Вот только у нас стоимость л.с. на 6ТД посчитана из расчета еще "твердых" советских цен. В 1991 году цифры были уже иные, но их Тарасенко почему-то и не называет. Есть только себестоимость в ценах 1991 года - 81500рублей. Если использовать при расчетах ее, то получим 81,5 рубля за "лошадку", что весьма и весьма коррелирует с аналогичным параметром 2В12 (если к себестоимости прикинем сверху упоминаемую в 30% рентабельность, то получится106руб/л.с.). При этом 2В12 превосходит 6ТД как по абсолютной  мощности 1500 л.с. против 1000л.с.(в 1,5 раза!), так и по ряду удельных параметров:                                                     

                                                                  2В12                                  6ТД

расход топлива гр/л.с. ч.                         155                                    160

расход воздуха кг/с  

(при одинаковой мощности: 

2В12 первый номинал, 6ТД-2)              1,45                                    1,8

удельная масса кг/л.с.                                 1                                      1,18

габаритная мощность л.с./м3                 1546                                   1125

При этом, Х-образный 2В12 низвергает с пьедестала бывшего чемпиона по габаритной мощности семейство 5ТДФ/6ТД. Единственное в чем он проигрывает - в литровой мощности. Но уменьшение литража и увеличение литровой мощности - это параметр весьма спорный. Ряд специалистов весьма обоснованно считают, что для боевых машин тяжелого класса большая литровая мощность скорее не благо, а вред. Косвенным подтверждением тому является история с немецкими дизелями последнего поколения семейства HPD. На данный момент, немецкие конструктора до сих пор не могут получить проектные параметры при установке двигателя в БМП "Пума", про установку HPD в танк, пока и речи нет.

 Очень хочется указать на еще один фальсификаторский ляп от Тарасенко. Он пишет: "При оснащении танка Т-72Б СУО и дизелем 2В-12 его стоимость не имела бы серьезных отличий от критикуемого авторами за высокую стоимость танка Т-80У." и в качестве иллюстрации прикрепляет фото опытного образца перспективного (на тот момент) танка "Объект 187", выдаваемого им в подписи к фото за "Т-72Б с дизелем серии 2В". Тут, как говорится, Тарасенко "слышал звон, да не знает про что он". Действительно, в ходе серийного производства танков типа Т-72 в конце 1980-х начале 90-х годов, рассматривались планы по модернизации танка Т-72Б установкой двигателя типа 2В12 и пушки Д-91Т. Существовал даже приблизительный план-график наращивания выпуска модернизированных таким образом машин, параллельно с серийным изделием. Другое дело, что реально такой машины разработано не было. В рамках ОКР "Совершенствование-72Б" был разработан "Усовершенствованный танк Т-72Б" оснащенный Д-91Т, ТШУ, СУО 1А40, и с двигателем В-84.   Еще один вариант модернизации предусматривал наличие СУО 1А45Т и стал в последствии известен как Т-90. Но он так же оснащался МТО с двигателем В-84. Применение двигателей семейства 2В для модернизации Т-72 в УКБТМ серьезно не рассматривались, ибо установка данного двигателя требовала серьезной перекомпоновки МТО, что было неприемлемо для отлаженного конвейерного производства на заводе-изготовителе. Реальная модернизация СУ Т-72 должна была осуществляться путем установки классических дизелей типа В-2, мощностью 950-1200л.с. работу над которыми вели тогда не только в Челябинске, но и Барнауле. Как все помнят, при модернизации Т-90, двигатель В-84МС был заменен вначале на В-92С2 мощностью 1000л.с., затем В-93 (В-92С2Ф) в 1130л.с., продолжаются работы и над В-99 в 1200л.с. Что касается двигателей типа 2В, то ими планировали оснащать перспективные изделия, создаваемые в рамках ОКР "Совершенствование-88". На первом этапе был создан ряд опытных образцов танков "Объект 187".  Отличия от танков типа Т-72 были весьма значительные. В начале 1990-х годов, танк "Объект 187" на весьма серьезном уровне рассматривался в качестве новой машины для оснащения Российской армии. Именно под него был зарезервировано наименование "Т-90". Причин, по которым 187-й так и остался в опытных образцах несколько, но, главная - экономическая недееспособность молодого Российского государства в тот период. При этом, вспоминаются слова начальника ГАБТУ генерал-полковника С.А.Маева в разговоре с генерал-майором О.Н.Брилевым: "Всем хорош 187-й, да вот получился такой же дорогой как Т-80УД". Таким образом, уравнивать в стоимости с Т-80УД, следует не мифический "Т-72Б с СУО и 2В", а перспективный "Объект 187", превосходивший Т-80УД по всем параметрам, кроме цены.

  В заключении хочется отметить, что сейчас все эти цифры, не имеют ровно никакого значения. Мир переменился. Изменилась политическая система и экономическая модель. В условиях рынка, цена что харьковских, что тагильских танков, находится примерно на одном уровне. Что называется, они находятся в одной "ценовой нише", в одной "ценовой категории". Рассуждения о себестоимости, трудозатратах - это уже внутренние вопросы предприятий. При этом, чем ниже cost, тем фирма имеет большие profit и royalty, может вести более гибкую ценовую политику на рынке, предлагать лучшие условия. Вот это ровным счетом и заботит пропагандона Тарасенко. Ибо его задача, нанести как можно больше России на рынках вооружений, всячески дискредитировать продукцию современного российского ОПК. При этом "история" в умелых руках превращается в весьма грозное оружие пропаганды и антирекламы. Но мы не дадим извратить факты. Не спустим вражине его происки.

P.S. Цифры стоимости танков, двигателей и трудозатрат любезно предоставлены исследователем истории отечественной бронетанковой техники Михаилом Павловым и являются результатом его архивной работы. В полном объеме они со временем будут опубликованы в его работе " Отечественные боевые машины".

Терминаторы наступают.

До чего дошёл прогресс - труд физический исчез,

Да и умственный заменит механический процесс.

Позабыты хлопоты, остановлен бег,

Вкалывают роботы, а не человек.

Песня из к/ф “Приключения Электроника”

 Это далеко не новость. Просто наблюдая за развитием программы создания супер БМП GCV, вспомнилась не менее новаторская машинка от все той же BAE Systems, информация о которой была представлена еще в 2007 году. Black Knight («Черный рыцарь») - автоматический танк, "танк-робот".  Он разрабатывается в рамках концепции Unmanned Combat Vehicle (роботизированная боевая машина). 

Собственно Black Knight, танком как таковым пока что не является – речь идет об исследовательском прототипе, который позволит отработать конструкцию танка-робота, принципы его боевого применения и станет важнейшим этапом на пути создания боеспособных серийных танков-роботов.  Беспилотная боевая машина может быть использована для задач, которые являются слишком рискованными для машины с экипажем. К ним относятся разведка в тылу врага, сбор информации и изучение опасных зон. 

При этом танк-робот может быть интегрирован в существующие боевые системы, системы управления и тактического взаимодействия.

В разработке танка широко используются компоненты боевой машины пехоты (БМП) Bradley. Black Knight весит 9,5 т, имеет длину 4,98м, ширину 2,44м и высоту 2м. Может транспортироваться средним военно-транспортным самолетом С-130 Hercules. Мощность двигательной установки от  Caterpillar  300 л.с. обеспечивает максимальную скорость в 77км/ч. Танк может управляться либо с мобильного пульта управления, либо из специализированной БМП Bradley. При этом обеспечивается двусторонний обмен данными – оператор получает информацию с визирных средств танка. 

Модуль управления боевой машины  включает в себя высоко чувствительные  видеокамеры, лазерные радары (LADAR), тепловизор и GPS. Набор датчиков поддерживает полное автономное вождение. Black Knight  может маневрировать и планировать маршруты без вмешательства оператора. Автономная навигационная система Black Knight позволяет выявлять негативные препятствия и избегать их. Робот оснащен 25-мм пушкой и спаренным с ней 7,62-мм пулеметом, аналогичным устанавливаемым на БМП Bradley.

Ряд технологий автоматического управления танком, по информации компании, уже отработан в ходе испытаний 2006 года. В частности, отработан принцип планирования маршрута движения по пересеченной местности, маневрирования при движении по заданному маршруту, а также огибания препятствий. Разработчики подчеркивают, что при создании танка Black Knight широко используются уже существующие технологии роботехники. В январе 2007 года было проведено несколько испытаний танка на полигоне ВС США Форт-Нокс (штат Кентукки). В частности, была продемонстрирована возможность самостоятельного выдвижения Black Knight на огневую позицию, контроля цели и ее поражения. При этом подчеркивается, что решение на ведение огня всегда оставалось за оператором с ПУ в БМП Bradley, которая располагается в защищенной позиции. Информации о принципиальной возможности самостоятельного принятия танком-роботом решения на ведение огня не приводится.

 Вот такая вот интересная штуковина. Но надо признать, что лидером разработки сухопутных боевых роботизированных систем был в свое время Советский Союз. Наибольший прогресс в этом деле был достигнуть конструкторами ленинградского танкового КБ "Спецмаш".  Разумеется, не без помощи ведущих отраслевых научно-исследовательских и научно-конструкторских учреждений. Некоторые элементы боевой роботизированной системы отрабатывались в рамках создания дистанционно-управляемого комплекса инженерных машин "Комплект" и "Феникс". Техническое зрение отрабатывалась на базе танков типа Т-80 и перспективных платформ. 

Схема взаимодействия боевого роботизированного

комплекса разработки КБ "Спецмаш"

К середине 1990-х годов планировалось создание полноценных прототипов боевой системы. Однако с развалом СССР эти работы прекратились, хотя сама идея роботизации боевой и вспомогательной военной техники не умерла. В вялотекущем режиме, держась на энтузиазме отдельных конструкторов и исследователей, работы продолжались. С 1988 года и по сей день в составе 38НИИ МО РФ существует отдел  роботизации и информационно-управляющих систем в составе трех лабораторий, работающих по направлениям системных вопросов исследований и роботизации образцов БТВТ, средств связи и передачи данных, систем управления и информационно-управляющих систем. Собственно разработкой систем управления роботизированных образцов БТВТ занимается целый ряд научных организаций. При этом особенностью российского подхода к созданию танков-роботов является в настоящее время минимизация расходов на создание собственно базовых шасси. 

Роботизированный танк Т-72А

Роботизированный танк Т-72С в 38НИИ МО РФ

 Роботизируются уже готовые образцы, стоящие на вооружении. В том числе большая работа была проведена в направлении роботизации танков Т-72. Например совсем недавно в рамках НИР "Калининград" ВПО МИЭТ, (головной исполнитель), НПО "Электромашина" (г.Челябинск), ОАО "СКБ ПА" (г.Ковров), 38НИИ МО РФ, МГТУ им.Н.Э.Баумана, НИИ МВС ТРТУ (г.Таганрог) был роботизирован серийный танк Т-72Б.  

О роботизации инженерной техники СВ мы уже упоминали в связи с празднованиям дня инженерных войск. Но, все в том же МГТУ им.Н.Э.Баумана идет работа и над собственно танками. Вот еще одна их разработка:

 Второй существенной особенностью российского подхода к роботизации танков и прочих боевых машин, является "не доверие" к искусственному интеллекту робота. Боевая машина должна прежде всего очень жестко контролироваться оператором. Отсюда упор в разработке систем дистанционного управления. Однако развитие элементной базы и программных средств сейчас позволяют больше внимания уделять интеллекту машины, перекладывать на него часть функций. Таким образом, создание полноценных боевых роботов это уже не фантастика, а дело весьма обозримого будущего. При этом, Россия не является аутсайдером в этом деле, и я бы даже сказал, что в некоторых вопросах, связанных, прежде всего с собственно боевым применением, российские разработки превосходят разработки в странах вероятного противника.