Гендиректор Уралвагонзавода – РБК: «Ставки больше 9% – это убийство»

Анатолий Темкин, Петр Кирьян

    Российская оборонная промышленность оказалась между двух огней. С одной стороны на нее давит экономия государственного бюджета. С другой – санкции США и Евросоюза и запрет на поставку в Россию комплектующих и материалов для военных нужд. Против нее сыграли и новые ставки по кредитам в банках. Крупнейший в мире производитель танков – нижнетагильский Уралвагонзавод не стал исключением. В благополучные годы до половины выручки он мог извлекать из производства железнодорожных вагонов и городского транспорта, но сейчас эти источники перекрыл кризис. О том, как будет выживать один из крупнейших российских промышленных холдингов, в интервью РБК рассказал его генеральный директор Олег Сиенко.

«Экономика не может вечно катиться в черную дыру»

– Этот год будет непростой и для правительства в смысле наполнения бюджета, и для бюджетополучателей. У вас есть скорректированная стратегия на 2015 год? 

 

– Программа на 2015 год у нас есть, мы ее утверждали на совете директоров в конце года. У нас в обычные годы около половины выручки идет от военной продукции, половина – от гражданской. Когда начинаются кризисы, производство гражданской продукции начинает падать, а военной – растет и соотношение меняется где-то 30% к 70% в пользу последнего. И, конечно, нас поддерживает экспорт. Так что планы мы сделали, но их сложно реализовать. Политика Центрального банка ведет к тому, что промышленность может лечь. В вагонном сегменте мы точно потеряли всех потребителей – ставка по кредитам 27–32% при том, что рентабельность вагонов ниже нуля. Поэтому мы традиционно будем поставлять вагоны своей кэптивной компании, чтобы не остановить производство. 

 

– У вас есть вагоны, есть новые направления – городской транспорт, есть военная тематика. В кризис на все виды продукции снижается спрос. 

 

– Нельзя забывать про развитие, надо искать новые ниши. Например, мы создали прототип трамвая R1, который презентовали летом 2014 года. Это прямой конкурент продукции всех ведущих мировых производителей. По условиям ФИФА, проведение чемпионата мира в 2018 году требует обновления городской инфраструктуры. Это нам очень на руку, тем более что за счет в том числе и девальвации рубля российский продукт становится очень конкурентным. Представив этот трамвай, мы сразу подписали со Свердловской областью соглашение на поставку до 50 штук и приступили к разработке механизма финансового обеспечения производства. У нас появились потенциальные заказчики не только в России, но и за рубежом. Сегодня фактически нет рынка грузовых вагонов, и если его не стимулировать, то можно вообще потерять. Ведущие российские компании этой отрасли – Тихвинский вагоностроительный завод, УВЗ, Алтайвагонзавод – все создали кэптивные транспортные компании, в которые поставляют свои вагоны, это прямая поддержка производства. Раньше это поддерживали банки через лизинговые компании по нормальной ставке в пределах 10%, и это как-то работало. В конце года ставка по тарифам упала на 30–-40%. Теперь надо сделать резкие шаги по утилизации старых вагонов. В предыдущие два года слово «инновации» у нас было везде. Мы создавали инновационные вагоны из композиционных материалов, с увеличенным пробегом, со сроком жизни 32 года вместо 22. Но пока не видим, чтобы эта продукция пользовалась большим спросом. 

 

– А у вас есть какой-либо вариант сценария выхода из ситуации? 

 

– Сценарии разные. Самый нормальный из них – привлечение иностранных инвесторов. Тех, которые играют вдолгую. Если мы возьмем соотношение курсовой разницы за последние пять-шесть лет с начала предыдущего кризиса в 2008 году, то увидим, что цена вагона менялась от $34 тыс. до $90 тыс. Сейчас вагон скатился до $20 тыс. Инвестор должен понимать, что экономика не может вечно катиться в черную дыру, рано или поздно будет отскок. И сегодня самое время вложить средства. Если правительство выделит средства для того, чтобы простимулировать отрасль напрямую, то это тоже будет выходом. Вернее – элементом спасения отрасли. 

 

– А что это за инвесторы? 

 

- Возможно, крупные лизинговые иностранные компании. Возможно, крупные фондовые игроки. Те, кто не входит в зону евро и доллара, но имеют накопления в этих валютах. Им надо где-то эффективно парковать эти средства. Мир разогрет бумажками. К примеру, физически на сырьевой бирже примерно 3% бумаг обеспечены, например, самими углеводородами. Остальное – фьючерсы, свопы. Цена повышается и понижается, но фактически гоняется воздух. Я считаю, что это неадекватный процесс. Поэтому реальные инвесторы – это фонды Аравийского полуострова и Юго-Восточной Азии, накопившие свои деньги экспортом сырья и продукции. Они понимают, что любые деньги надо материализовывать, иначе инфляция все съест. 

 

– Вы уже ведете какие-нибудь переговоры? 

 

– Да, мы уже ведем переговоры. Строим разные сценарии с нашими консультантами. В основном это консультанты, которые чувствуют наш сегмент и в России, и на Западе (международные компании). 

 

 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Олег Сиенко Родился 11 февраля 1966 года в Ростовской области. Окончил Межрегиональный институт менеджмента по специальности «экономика», Российский государственный университет нефти и газа имени И.М. Губкина по специальности «экономика и управление на предприятии» и аспирантуру Академии народного хозяйства при правительстве России. Карьеру начал в 1988 году в Иркутске инструктором объединения «Молодежная инициатива Иркутска» Иркутского городского комитета ВЛКСМ. В Уралвагонзавод пришел в апреле 2009 года на должность гендиректора. До этого в разное время работал на руководящих должностях в крупнейших нефтегазовых компаниях: «Газкомерце», «Итере», «Газэкспорте», «Межрегионгазе», «Малитрансе», «Газпроме» и других компаниях. В 2013 году вошел в состав совета директоров Объединенной судостроительной корпорации. 

 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

«Мы считаем, что ставки больше 9% – это убийство» 

 

 

– Оборонный заказ в последние годы постоянно растет. То есть объем средств, закладываемых в бюджет, постоянно увеличивается. Но изрядная часть этих сумм – не живые деньги, а гарантии по кредитам. Чего вы ожидаете в этом году – реального увеличения заказа от государства или необходимости привлекать больше кредитов?

 

 – Надо различать две истории. Если брать исполнение оборонного заказа – это живые деньги. Гарантии по кредитам – это другая часть. Это обеспечение гарантии возврата взятых кредитов под госзаказ. Мы по своим контрактам получаем частичную предоплату, а остальное закрываем кредитами. Отсюда и история с госгарантиями. У нас хорошо выстроены отношения с Минобороны, мы находимся, можно сказать, в передовиках – за последние пять лет увеличили объем производства по государственному оборонному заказу в семь раз. Думаю, что в этом году останемся на уровне прошлого года – около 50 млрд руб. Но если будет принято решение о сокращении авансирования, будем вынуждены обращаться за большим объемом кредитов. При средней рентабельности госзаказа в 4% получится, что мы выполняем заведомо убыточные контракты. Но инфляция не только в деньгах. В январе мы получили рост стоимости сырья минимум на 30%. 

 

– Это металлурги? 

 

– Не только металлурги. Мы и сами занимаемся металлургией, закупаем уголь, руду, чугун. Но у нас есть сторонние комплектаторы, для которых цена сырья тоже выросла. А мы страдаем – если не будет какой-либо части, то машина не сойдет с конвейера. Предприятие заключало с Министерством обороны трехлетние договоры с фиксированной ценой, в них дефлятор был закреплен на уровне 6–7%. Государству надо принимать какие-то резкие движения для поддержки промышленности. Да, надо докапитализировать банки, надо поддерживать их ликвидность, но нельзя при этом забывать и про реальный сектор экономики – промышленность, производство. 

 

– Будете оптимизировать численность работников под экономические реалии? 

 

– Исходя из государственной программы вооружений до 2020 года мы видели, что у нас существуют проблемы с кадрами. Нам реально не хватало и не хватает высококвалифицированных рабочих. Прежде всего – операторов станков с ЧПУ, без которых невозможно провести глобальное техническое перевооружение. Мы планировали в ближайшее время набрать 6–12 тыс. человек под рост оборонных объемов. Но поскольку пойдет пересмотр объемов производства, в программе на 2016–2025 годы могут быть изменены параметры. Понятно, что будет дефицит бюджета, вероятно, будет перераспределение заказа на более поздний срок. Как только будет ясность, мы сразу адаптируем наши возможности под новую программу. 

 

– В прошлом году правительство перенесло около 500 млрд руб. из оборонного заказа на более поздний срок, рассчитывая потратить их после 2018 года. Как на вас сказался этот перенос? 

 

– У нас трехлетние контракты, это перераспределение мы пока не ощущаем. Но мы реально почувствовали стагнацию экономики, поэтому понимаем, что этот шаг обоснованный. Мы на прошлой неделе дискутировали на коллегии военно-промышленной комиссии. Вице-премьер Дмитрий Рогозин собрал на ней представителей всех профильных ведомств, предприятий, крупнейших банков. Обсуждали, как жить. Когда мы слышим, что надо триллион дохода распределить в пользу банков, то для нас это тяжелые новости. А что делать дальше? Мы же пойдем за займами в эти же банки. Понятно, что ликвидность банков поддерживать надо, но ни в одной стране мира нет столько банков, сколько в России. 

 

– А вас есть какие-то предложения по работе с банками, которые вы можете показать Центральному банку, Министерству финансов? 

 

– Мы, конечно, сформировали свои предложения вместе с Министерством промышленности и торговли. Пойдем с ними в Министерство экономического развития и Министерство финансов. Курирует эту работу Дмитрий Рогозин, который будет докладывать президенту нашу позицию. Мы предложили создать механизм для выпуска облигаций через Центробанк, чтобы банки их предъявляли. Мы считаем, что ставки больше 9% – это убийство. Если государство докапитализирует банки, то оно должно докапитализировать и предприятия с государственным участием. Задачу по выпуску продукции для государства никто не отменял, а механизмы все поменялись. Условно говоря, невозможно на двигателе в 10 лошадиных сил тащить 500-тонную машину да еще и по бездорожью и против ветра. Так что мы ждем, когда состоится коллегия ВПК при президенте. От решения, которое может быть принято, зависит наше дальнейшее движение, может понадобится какая-то перегруппировка сил. 

 

– А сколько времени у вас есть в запасе? Когда нужно принять это решение, чтобы не было поздно?

 

– Времени уже нет. Надо было принимать решение вчера. Мы звонили во все колокола последние полгода. И прошли все инстанции и вверх, и вниз, и вдоль, и поперек. Наши письма, наверное, все уже устали читать.

 

 – А есть ли понимание со стороны Минфина той ситуации, в которой оказалась промышленность?

 

 – Понимание, думаю, есть, но желание Минфина – сбалансировать бюджет, это его основная функция. Они больше подходят по-бухгалтерски к нашим проблемам.

 

 – Но у вас должны быть союзники в правительстве – например Ольга Голодец. Она, очевидно, должна сказать, что ваше предприятие – это не только станки и денежные потоки, но и занятые люди... 

 

– Они все наши союзники – вице-премьеры, министры, все, кто в правительственных кабинетах нами занимается. Вопрос в другом: надо понимать, в каком месте мы находимся. У каждого процесса должен быть ведомый и ведущий. Вот здесь есть разбаланс. Заводы – это не оборудование, государственные программы и бюджеты. Заводы – это в первую очередь люди. Сценарии развития западной экономики не очень приемлемы в России. Люди втянулись в рыночные понятия, наслушались оптимистичных речей и набрали ипотечных и потребительских кредитов. И что с ними будет сейчас? Что будет, если закроются предприятия? В банках работает немного людей по сравнению с промышленностью. Банки – важный сегмент, это финансовый механизм обеспечения работы экономики, но экономика держится на реальном секторе, в нем работают миллионы людей. Мы получим социальный взрыв, как только людям станет нечем платить за квартиру, за обучение детей, за ипотеку, по потребительским кредитам. Что, армия коллекторов придет вытаскивать из квартир мебель? Вот это надо понимать.

«Ужасно жалко потраченных сил и времени» 

 

– Как на вас давит внешнеполитическая ситуация – наложенные на вас санкции США, запрет на ввоз товаров двойного назначения из Евросоюза? 

 

– Мы находимся под санкциями, это означает, что иностранные банки и поставщики не могут с нами контактировать. Мы очень серьезно трудились над созданием локомотива с Caterpillar. Но за два дня до отгрузки продукции, сделанной на площадке наших партнеров в Латинской Америке, были введены санкции. Это на самом деле инновационная машина, очень компактный газовоз, который мы планировали испытать на Якутской железной дороге. Он прошел подобные испытания в Канаде, это то, что нужно нашему рынку. С Renault Truck Defense мы сделали хорошую машину, предназначенную для экспорта. И нашим военным она тоже понравилась. Но мы были вынуждены остановить эти процессы. С Bombardier у нас такая же ситуация. Хотя они надеются, что все отыграется назад, ужасно жалко потраченных сил и времени. – Но разработки вы оставили себе? – Корпорация УВЗ занимает около 60% мирового танкового производства, и мы будем какие-то продукты развивать самостоятельно. Но это не означает, что мы не пострадали. Были программы и с другими иностранными партнерами, которые мы вынуждены свернуть. Хотя этого можно было ожидать, глупо было бы ожидать, что мы не попадем в санкционые списки. У нас большая программа собственного технического перевооружения. Импортозамещение крайне важно, но его нельзя сделать ни за день, ни за год, ни даже за пять лет – компетенции-то мы утеряли. Нам нужно заместить технологический процесс ХХ века на процесс ХХI века. Да, Минпромторг сделал большие усилия по созданию базы для импортозамещения, например – в станкостроительной отрасли. Но уйдут на это годы. Придется очень долго догонять то, что уже в мире сделано. Просто станок нам не нужен, его может сделать кто угодно. Нужна технологическая цепочка. Чтобы заходила с одной стороны заготовка, а с другой стороны выходило готовое изделие. Вот к чему надо идти.

 

 – Что вы делаете с этим? Вы ищете внутренние ресурсы? Других поставщиков? В Китае? Корее?

 

 – Скажем так, наши взоры устремлены на Восток. Не думайте, что китайское оборудование является на самом деле китайским, мозги все равно находятся в Америке и Западной Европе. Если мы хотим создать лучший продукт, то мы не сможем его создать из худших материалов на плохом оборудовании. Вся цепочка должна состоять из лучших звеньев. Мы заранее знали, что это произойдет, нас научил кризис 2008 года, когда началась гонка за долларом. За это время мы максимально избавились от импортных комплектующих. Без них, конечно, полностью не обойтись, когда весь мир построен на кооперации. 

 

– Насколько санкции затормозили вас? 

 

– Санкции начали действовать только в 2014 году, и насколько именно мы затормозились, станет понятно позже. Сильно все это нас назад не утащит, но год-два мы потеряем. 

 

– А финансово вы можете оценить техническое перевооружение и импортозамещение для УВЗ? 

 

– До 2020 года мы должны были перевооружиться на 117 млрд руб. Но эта цифра оказалась не очень реальной. Основное оборудование импортное, и сейчас оно должно вырасти в цене вдвое. Большую часть успели закупить, но то оборудование, которое сейчас на подходе, было заказано 9–12 месяцев назад, придет уже по другой цене. Кроме того, никто не отменил даже таможенных пошлин, а они тоже высчитываются из валютной цены. 

 

– На прошлогоднем Санкт-Петербургском экономическом форуме в выступлении президента Владимира Путина прозвучали тезисы о поддержке промышленности... 

 

– Поручения не всегда выполняются так быстро, как должны бы были. Больше всего нас подводят законы о госзакупках, когда мы все должны публиковать на сайтах. Подводим мы наших партнеров, которые стараются нам помочь, из-за публичности процесса, они попадают в неприятные истории перед властями своих стран. Если мы находимся в санкциях, то это значит, что никто нам не может ничего поставить, но мы придумываем определенные механизмы, чтобы обойти этот запрет, а российские законы нам мешают. Мешающих законов великое множество, и в условиях экономического кризиса и политической блокады их нужно было отменять. Они наносят колоссальный вред. Работа отраслей под санкциями – это мобилизация всех механизмов, однако я за последний год не видел законодательных инициатив, направленных на развитие промышленности. Если не считать принятие закона о промышленной политике в декабре 2014 года. 

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

История Уралвагонзавода 

Строительство крупнейшего в СССР производителя вагонов началось в 1931 году, первую продукцию он выпустил в 1936 году. В августе 1941 года правительство решило создать на базе Уралвагонзавода и нескольких эвакуированных на Урал предприятий танковое производство. Первая продукция была выпущена уже через два месяца. Во время войны предприятие выпустило около 25 тыс. танков, включая легендарные Т-34. После войны завод продолжил выпуск вагонов и танков. В 60‑е годы на нем был разработан и пущен в серию самый массовый танк в истории Т-72. Всего в послевоенное время Уралвагонзавод произвел около 100 тыс. танков. Чистая прибыль УВЗ в прошлом году составила, по предварительным данным, 663 млн руб., выручка – 135,1 млрд руб. Выручка от оборонного заказа за 2014 год по сравнению с 2013 годом утроилась – до 54,5 млрд руб. Портфель экспортных заказов составил 90 млрд руб. 

 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

«Процесс торговли за цену будет вечным» 

 

– У военных были претензии к вашей новой универсальной гусеничной платформе – «Армату». Машина на ее базе пройдет на параде Победы в мае, а потом вернется к вам на доработку. Как вы собираетесь ее доводить? 

 

– От военных не было претензий и быть не могло, пока не было испытаний. Есть четкая задача по разработке единой базовой гусеничной платформы для разных видов вооружений. Мы продемонстрируем на параде 9 мая нашу работу. К нам была только одна претензия – цена. Нельзя за товар высокого качества просить цену втрое меньше аналогов. Мы поставляем внутри страны некоторые виды вооружений в четыре раза дешевле, чем на экспорт. Такого соотношения вообще нигде не существует. Мы получили на разработку новых видов техники такие мизерные деньги, на которые нельзя даже коляску с двигателем изобрести. Но мы военных понимаем, они хотят получить как можно больше качественного вооружения за те деньги, что им выделяет бюджет. Процесс торговли за цену будет вечным, но мы придерживаемся позиции, что покупатель всегда прав. Инфляция и курс валют говорят, что мы сделали хорошую машину по самой лучшей цене, наверное, в мире. Посмотрим, что покажут испытания. Вооружения не создаются как по волшебству. Как правило, нужны доработки. Например, Т-72 доводился 7–9 лет. На доводку Т-90 тоже понадобилось много времени. Мы же сейчас сделали абсолютно новую машину за два года. 

 

– А танки в будущем вообще будут нужны?

 

 – Курской дуги, наверное, больше не будет. Но если вы посмотрите на последние военные конфликты, то сами ответите на свой вопрос. В Афганистан была введена бронетехника. В Сирийском конфликте танки – основной вид вооружений. Можно сколько угодно летать над территорией и наносить точечные бомбовые удары, но рано или поздно начинается наземная операция. А без бронированной техники совершить удачную операцию невозможно. Будет ли в будущем классический танк или какая-то многоцелевая машина – посмотрим. Но стратегии многих стран определили жизненные циклы своих танков до 2050 года, значит, до этого времени концепция боевых машин будет меняться незначительно. 

 

– А беспилотные танки когда пойдут в большую серию? 

 

– Мы уже живем в беспилотной концепции. У нас есть пожарная машина на базе беспилотного танка, которую мы показали на российской выставке вооружений RAE-2013. Эта машина понадобилась, когда стали рваться износившиеся склады с боеприпасами. Это уже не прообраз и не фантазия, а реальные будни. 

 

 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Уралвагонзавод в цифрах 

135,1 млрд руб. составила выручка Уралвагонзавода в 2014 году 663 млн руб. составили чистая прибыль Уралвагонзавода в 2014 году На 20% снижен план УВЗ по выпуску вагонов
на 2015 год, примерно до 18 тыс. штук 64 млрд руб. в 2011 году президент Владимир Путин обещал выделить УВЗ на создание новых производств 117 млрд руб. необходимые затраты на модернизацию УВЗ 6 тыс. человек надо набрать для выполнения оборонзаказа 60% такова доля УВЗ в мировом производстве танков Источник: ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского» 

 -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

«Мы вежливо постучались в дверь и спросили: «Мы вам нужны?» 

 

– В прошлом году был объявлен очень большой конкурс на поставку подвижного состава для Московского метрополитена. В результате заявку подала только структура «Трансмашхолдинга». Правда ли, что под условия конкурса подходил только ТМХ? На следующий раунд будете подавать заявку?

 

 – Когда этот конкурс только начинался, на стадии разработки документации, мы вежливо постучались в дверь и спросили: «Мы вам нужны?» Да, ответил нам город, нужна альтернатива. Мы начали подготовку. Разработка подвижного состава для конкретного метрополитена конкретного города довольно дорого стоит. Мы заплатили свою часть – миллионы евро. После того как получили окончательные условия конкурса, то поняли, что не готовы к нему. Понятно, что у Мытищинского завода были преимущества. Но, не кривя душой, скажу, что этот лот в современных условиях совершенно точно надо было отдать чисто российскому производителю. И время показывает, что этот шаг оказался правильным. Могу привести много примеров, как в России мы сами под себя закладываем экономические бомбы. Например, в 2011 году я присутствовал на запуске стана по производству автомобильного листа в Магнитогорске. Очень современный цех, не хуже иностранных, а может, даже и лучше. А мне руководители металлургического комбината говорят: «У нас пока заказов нет». А как же так: в России столько построено автозаводов, и у них у всех есть обязательства по локализации, они обязаны использовать этот металл, но не делают этого. Значит, нужно было сделать ревизию их обязательств, ведь иностранцы идут с большим трудом на локализацию.

 

 – А вы будете двигаться дальше в развитии направления городского транспорта? Ведь метрополитенов в России – посчитать по пальцам одной руки. Ваш трамвай R1 – правда очень красивый. Но кто его купит? У муниципалитетов стремительно уменьшаются доходы бюджетов.

 

 – Можно отказаться от завтрака и ужина, оставив один обед, но человек не сможет долго так продержаться. Так же люди на чем-то должны ездить. Износ городского транспорта дошел до точки, нельзя его бесконечно ремонтировать. Когда баррель нефти стоил больше $100, то у всех были деньги, все их тратили с удовольствием. В больших мегаполисах рельсовый транспорт очень выгоден. Посмотрите, в некоторых городах трамваи бегают по 40 лет. Ни один автобус или троллейбус столько не выдержал. Рельсы – это, по сути, выделенные полосы, они не тормозят движение. Сейчас все переходят на накопители, которые позволяют ночью заряжать транспорт более дешевой энергией, а днем его эксплуатировать. Это тоже экономия. Все равно бюджеты будут находить средства, люди же не будут на работу пешком ходить. Вот, к примеру, Волгоград. Протяженность города – 120 км, основной транспорт – трамвай. Там сейчас на испытаниях наши трамваи. Мы в прошлом году поставили заказчикам более 200 единиц. Выиграли тендер Москвы, уже 60 штук передали. У нас есть заявки от многих муниципалитетов. Конечно, сейчас процесс замедляется. Но будем придумывать какие-нибудь механизмы.

 

 «Вы не сможете пойти на свалку, достать оттуда машину и поехать на ней» 

 

– Кода закончится битва за продление ресурса старых вагонов?

 

 – У каждой глупости есть конец. Представьте себе, что, к примеру, мэр крупного города выходит и говорит: у нас очень большие транспортные пробки, я предлагаю не упорядочивать движение, а 20 лет ничего не обновлять, и пусть все погрязнет в хаосе. Такого не может быть даже в фантазиях. Если у вас есть железная дорога, то вы, конечно, будете стремиться к тому, чтобы по ней ездили самые современные поезда и вагоны, которые не портят пути. Я понимаю, что бизнес важен. Но если вагону 22 года, зачем пытаться выжать из него еще денег, если он давным-давно себя окупил. Это опасно для жизни, это равносильно преступлению. Должна быть воля, должностные лица должны твердо сказать «нет». Вы не сможете пойти на свалку, достать оттуда машину и поехать на ней по улице. Вы даже техосмотр на ней не пройдете. А на железной дороге это происходит. 

 

– Транспортники говорят, что техрегламент пролоббировали производители. Правда ли это? 

 

– Мы отстаивали свою позицию. Но и те, кто хотел защитить свою позицию, тоже ходили по кабинетам. Разум возобладал, но очаги сопротивления еще тлеют. Я в шутку говорю своим оппонентам: ни в коем случае не занимайтесь торговлей овощами. А то завтра наши граждане узнают, что гнилой картофель полезнее свежего: в нем есть пенициллин, а он обеззараживает организм. 

 

– Пошли сдвижки по предоставлению скидки на тариф для ваших вагонов как инновационных. Я так понимаю, что вы недовольны ее размером. Будете дальше двигаться? 

 

– Мы предпринимаем нужные шаги. Ощущаем понятное сопротивление. Наш вагон проходил реальные испытания, мы переломили ситуацию и сделали первый шаг. Сделаем и второй, так что истина когда-нибудь восторжествует. 

 

– Как долго вы собираетесь работать с кэптивной транспортной компанией в качестве основного заказчика? 

 

– Если помните, в 2009 году мы стали восстанавливать вагонное производство на УВЗ. Продаж было ноль, контракты были, но их никто не исполнял. По договоренности с главой «Транснефти» Николаем Токаревым мы создали транспортную компанию для перевозки нефти в Козьмино. Программа нелегкая. Ежемесячно объем парка рос, и производство цистерн у нас утроилось. За год сделали компанию, которая была способна перевезти более 15 млн т нефти. Выполнили государственную задачу и еще сами себя вытащили. Я благодарен за это Николаю Петровичу. Это было стрессовое для участников рынка решение и впоследствии мы продали свою долю в компании «Транснефти», ей она нужнее. Но в 2012 году мы почувствовали колебания на рынке. Тогда мы и создали кэптивную компанию, и сделали это вовремя: четвертый квартал был тяжелым, мы начали ей поставлять вагоны. Потом спад 2013 и 2014 года. Около 70% производства работало на эту компанию. Мы побегали за грузовой базой, вытеснили некоторых игроков рынка. Грузоотправители быстро разобрались, им понравилось возить новыми выгонами. Момент продажи этой компании настанет, но когда – не скажу.

Источник: РБК

Gur Khan: пожалуй лучшее за последнее время интервью господина Сиенко! Даны ответы практически на все "животрепещущие" вопросы о работе корпорации. Причем достаточно честно и откровенно. Очень рад, что наконец-то официально объявлено, что никаких испытаний "Армата" еще не проходила, а то бравурные заявления на этот счет со стороны разного рода "ура-патриотов" и прочих "всезнаек" уже порядком задолбали. Жаль только, что Олег Викторович пытаясь рекламировать "Армату" передергивает некоторые исторические факты. О каких двух годах может идти речь, если тема была задана в начале 2010 года, а на дворе уже 2015-й, притом что машина так и не вышла на стадию ГИ? Зачем опускать в своих заявлениях предшественников? Лично мне точно известно, что Олег Викторович прочел все "УВЗовские" книги по истории предприятия и по истории уральского танкостроения. Так зачем говорить о том, что Т-72 доводился "7-9 лет", если от задания до его серии прошло всего 5 с половиной лет? Такие заявления не только не помогают корпорации, но и вредят ей. Вот уже наши "доброжелатели" смачно обсасывают и стебаются по этому поводу. Понятно, что по иному им крыть нечем, но все равно, зачем было давать лишний повод? Причем, это ведь происходит уже не в первый раз! Давайте аккуратнее относиться к своей истории и не заниматься ее фальсификацией в угоду текущему моменту!

Анатолий Темкин, Петр Кирьян

Подробнее на РБК:
http://daily.rbc.ru/interview/business/19/01/2015/54bb92799a79478224c760e2#xtor=AL-%5Binternal_traffic%5D--%5Brbc.ru%5D-%5Bdetails_main%5D-%5Bitem_6%5D

Сенсация российской оборонки

Разработана новая активная защита танка, сбивающая любой боеприпас

   Наша страна стала первой в мире, где были разработаны и приняты на вооружение комплексы активной защиты танков. Такие КАЗ появились в войсках около 20 лет назад. К сожалению, развернувшаяся в начале 90-х годов "гонка разоружений" привела к тому, что данные комплексы были утилизированы вместе со своими боевыми машинами. Но, тем не менее, отечественные конструкторы продолжали упорно работать в этом направлении.

 

КАЗ "Дрозд" стал первым в мире серийным комплексом

И вот на днях на официальном сайте ОАО "Конструкторское бюро приборостроения" появилась следующая информация: "Впервые в отечественной и зарубежной практике была решена научно-техническая проблема создания автоматического комплекса активной защиты танка от нападающих противотанковых средств путем их обнаружения и поражения на траектории". 

 

Читать полностью

на сайте "Вестник Мордовии"

VovaMG собирает бульдозер ТБС-86 от Meng Model

   Фишкой модели TS-014 танка Т-90 от Meng является бульдозер-снегоочиститель ТБС-86. Замечу, что ранее сей агрегат не делала ни одна модельная фирма! Разной степени успешности попыток сделать БТУ-55 было несколько, а вот за более новую модель, почему-то не брался никто. Возможно просто за неимением информации. Ведь да же сейчас, забив название ТБС-86 в поисковик, вы получите мизер информации: статью в Вики, ссылку на ТО, да на информацию с древней омской выставки ВТТВ. Все остальное - это уже обзор продукции Менга, за что ему надо сказать большое спасибо (не скромно: кстати, мне тоже, так как на этом агрегате настоял именно я - директор Менга заявлял что с этим ковшом Т-90 смотрится "не так величественно" - пришлось убеждать. В результате теперь все счастливы...) . Смотрите видео (с 20-ой минуты) от ВовыМГ и судите сами. По моему - просто классно получилось!

P.S. У него ( в смысле у этой модели Т-90) еще и "Штора" светится ;))) - только ставь батарейку!

Испытания танка Т-72 с ДЗ «Контакт»

Архивные съемки доклада начальника ГАБТУ А. Галкина Министру обороны П.Грачеву о результатах испытаний танка Т-72 с ДЗ «Контакт».

Танк, оборудованный предлагаемым вариантом динамической защиты "НИИ Стали", выдержал 5 попаданий со 100 метров из 125-мм орудия кумулятивными гранатами и возвратился на исходную позицию своим ходом.Испытания проводились в марте 1995 года.

СУО зарубежных танков. М60А1

 Существует ряд исследователей советского танкостроения, весьма скептически относящихся к возможностям систем управления огнем на танках советской генерации. На столько ли критичным было наше отставание в этом вопросе? Что знали военные и промышленники о возможностях СУО зарубежных танков? Ответы на эти вопросы дает брошюра " СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОГНЕМ ОСНОВНЫХ ЗАРУБЕЖНЫХ ТАНКОВ. Обзорная информация" изданная в 1983 году, как раз накануне начала поступлений в войска советских танков нового поколения: Т-72Б, Т-80У и Т-80УД. 

Некогда издание имело гриф "Для служебного пользования", но теперь с ним могут ознакомиться все желающие. Начнем публикацию по порядку изложения материала с американского танка М60А1.

"Объективно-субъективное" о танках.

    К большому-пребольшому сожалению, действительно хороших книг о танках, в такой танковой державе как Россия выходит очень мало. Ну, а литературы, написанной самими танкостроителями, вообще не сыскать. От того ценнее труд Виктора Александровича Ямова, увидевший свет на кануне Новогодних праздников. 

     Книга "О танках и их создателях. Тагильская школа танкостроения. Вторая половина ХХ столетия", уже анонсировалась в первых числах мая 2014 года. Тогда она была выпущена тиражом в 10 экземпляров и представляла собой, по сути камерное издание, "для своих". Однако, понимая, что данная книга достойна пойти в массы, были приложены усилия по ее доработке (устранению ряда замечаний), дополнению, и выпуску в уже более-менее заметном количестве. На этот раз было напечатано 60 экземпляров, 10 из которых сразу забрал автор.

     По сравнению с предыдущим изданием, ее объем вырос с 280 до почти 350 страниц. Появились интересные иллюстрации. Автор оказал большую честь, попросив меня написать что-то вроде предисловия. Что бы было понятно, о чем эта книга, публикую его тут полностью и дополнительно даю содержание.

СОДЕРЖАНИЕ

О чём эта книга. Вместо предисловия .................................................................. 4

Введение в тему ...................................................................................................... 6

СУБЪЕКТИВНЫЕ ЗАМЕТКИ О ТАНКАХ И ТАНКОСТРОИТЕЛЯХ

Глава 1. Исполняющий обязанности (А. В. Колесников) ................................... 10

Глава 2. Л. Н. Карцев в интерьере времени ........................................................ 14

Часть 1. Штрихи к портрету Л. Н. Карцева ......................................................... 15

Часть 2. Гвардии Главный конструктор ............................................................... 30

Часть 3. В судьбе нет случайностей ...................................................................... 36

Часть 4. Бабаджанян – крёстный танка Т-72 ........................................................ 41

Часть 5. Три пятилетки Леонида Карцева ............................................................ 48

Пятилетка первая. Становление. (1953-1958 гг.) .................................................. 50

Пятилетка вторая. Турбулентность-1. (1959-1963 гг.) ........................................... 57

Пятилетка третья. Турбулентность-2. (1964-1969 гг.) ........................................... 73

Часть 6. Опыт хронологии работ КБ-520 (1951-1969 гг.) .................................... 90

Глава 3. Хронотоп или в поисках утраченного времени .................................... 101

Часть 1. Хроники сотворения мифа ...................................................................... 102

Часть 2. Детали и частности .................................................................................. 141

Часть 3. Информация к размышлению .................................................................. 173

Раздел 1. Mix ............................................................................................................ 173

Раздел 2. Illustratio .................................................................................................... 180

Часть 4. Эпилогии ................................................................................................... 185

Глава 4. Конспирологическая ................................................................................ 191

Глава 5. Перелистывая страницы. (1-2) ................................................................ 198

Глава 6. Фрагменты воспоминаний о В. Н. Венедиктове ................................... 211

Часть 1. Судьба ставшая историей ......................................................................... 212

Часть 2. Зарисовки .................................................................................................. 223

Часть 3. Как это было на самом деле… ................................................................ 231

Глава 7. Одиночное плавание. (В. И. Поткин) ..................................................... 266

Глава 8. P.S. Information ........................................................................................... 278

Часть 1. Юбилей паранойи ................................................................................... 279

Часть 2.. В. Моисеев, В. Мураховский. Не стареют броней ветераны .............. 281

Глава 9. Послесловие ............................................................................................. 289

Приложения:

1. Ю. В. Тэн. Воспоминания ................................................................................. 297

2. Вспоминает полковник В. А. Сорокин ............................................................ 307

3. Рассказывает полковник В. Долбанов ............................................................ 308

4. Г. Пастернак, П. Кириченко. Парадоксы отечественного танкостроения ... 309

5. Фотоиллюстрации ............................................................................................ 328

Цитируемые и использованные источники ....................................................... 344

Использованные источники ................................................................................. 346

О чём эта книга. Вместо предисловия

  Казалось бы, ответ на вопрос, вынесенный в заглавие, раскрывается самим названием. Однако, на самом деле, повествование куда шире. Я бы сказал, что эта книга об эпохе. Эпохе, на фоне которой жили и трудились замечательные, весьма неординарные люди. Безусловно, вся их деятельность была направлена в однорусло - в укрепление обороноспособности Советского Союза - своей большой Родины. Кипели страсти, бурлили амбиции, были интриги и столкновения взглядов, однако каждый, без сомнения, верил, что его труд идет на благо Отчизне. Современные россияне, особенно молодое поколение, воспитанное уже на совсем иных ценностях, возможно, этого не знают и не понимают. Оттого ценнее и значительнее слово, написанное свидетелем той эпохи.

   Автор этой книги, Виктор Александрович Ямов, знает о том, что пишет, не понаслышке. Еще будучи ребенком, в суровые годы войны он был дружен с семьей главного конструктора Уральского Танкового Завода №183 Александра Александровича Морозова. Хотя бы потому, что жил в соседней квартире и учился в одном классе с его младшим сыном. Поскольку все население Дзержинского района Нижнего Тагила было так или иначе связано с работой «Уральского вагоностроительного завода», то выбор места для последующей самореализации был практически предопределен. 9 сентября 1956 года 16-летним юношей Виктор Ямов приходит на УВЗ, приступая к обязанностям техника-исследователя. Спустя три года был переведен в святая святых Уралвагонзавода - в танковое КБ, которое в ту пору возглавлял 37-летний Леонид Николаевич Карцев. Поднимаясь все вышеи выше по лестнице профмастерства, в 1975 году Виктор Александрович получает должность ученого секретаря Уральского Конструкторского Бюро Транспортного Машиностроения и уже на следующий год становится помощником начальника - помощником главного конструктора УКБТМ. С тех пор, больше 10 лет Виктор Александрович практически безотрывно находится подле своего «шефа» - одного из величайших людей той эпохи, Валерия Николаевича Венедиктова. Будучи вместе с  Главным конструктором практически во всех командировках, участвуя практически во всех совещаниях, Виктор Александрович был, что называется, в курсе всех дел бронетанкового Главка Оборонпрома. Его память, его записи сейчас невероятно ценны для тех, кого действительно интересует правда о том, что происходило тогда, как принимались ключевые решения.

 Парадокс, но такой массовый вид оружия, как танки, у нас в СССР, а затем в России, был и остается более секретным, нежели ракеты или ядерные бомбы. Исследователям послевоенного танкостроения еще не скоро откроются архивы. Сейчас, во втором десятилетии XXI века, фонды Государственного архива экономики, где сконцентрированы дела танкпрома, рассекречены только по 1965 год. А в Центральном архиве Министерства обороны, вам не выдадут для изучения дела даже первых послевоенных лет. С чем это связано? Не с тем ли, что именно танки являлись тем самым грозным оружием, которое было готово к немедленному применению там, где это потребуется по той или иной причине - в любом уголке земного шара, чего не скажешь об ракетно-ядерных вооружениях, являвшихся, по сути, «последним козырем». Вероятно, этим же обуславливалось и повышенное внимание к танкам власть предержащих. А, как известно, там где власть, там слава, почести и немалые ресурсы. В борьбе за них, некоторые забывали истинные цели созидательного процесса. Это, как сейчас выясняется, привело к серьезным ошибкам в развитии отечественного танкостроения.

 До недавнего времени считалось, что одновременный выпуск трех разных танков с близкими боевыми характеристиками был чем-то вроде государственного преступления. Но вот прошло несколько лет, и сама жизнь показала, чья концепция, чья школа, оказалась наиболее оптимальной. В настоящее время только одно предприятие на постсоветском пространстве, а может быть, и в целом мире, может серийно, массово, выпускать танки. Это «Уралвагонзавод». И только одно конструкторское бюро способно разрабатывать и доводить до серии новые образцы  боевых машин. Это Уральское КБ. Теперь некоторые злопыхатели стали говорить о пагубных последствиях «отсутствия конкуренции» в танковой отрасли. Очевидно, эти люди следуют въевшемуся стереотипу о превосходстве «харьковской» танковой школы. Но жизнь, опять же все расставила на свои места - разорванные в клочья, обгорелые «тушки» танков типа Т-64 в полях и на дорогах Новороссии, наглядно продемонстрировали мнимое совершенство морозовского детища. Ну а книга, которую Вы держите в руках, даст пищу для размышлений в части создания мифов и возвышения ряда лиц, причастных к генезису советского типа танка.

 Конечно, когда тебе серьезно за 70, трудно удержать в памяти всё и вся. Оттого въедливый читатель может найти в книге некоторые фактологические «ошибки», типа приписывания первого варианта танка Т-44 (еще предвоенного) Михаилу Кошкину (на самом деле им от начала и до конца занимался все же сам А. А. Морозов), однако, уверяю, это никак не может влиять на общую картину и, разумеется,  выводы, к которым подталкивает нас автор. Некоторые споры у первых читателей вызвал и литературный стиль - в ряде случаев автор заменяет полные имена-отчества инициалами. Были предложения раскрыть их, но мы сочли необходимым сохранить авторский вариант. Не удивляйтесь, но изложенное на бумаге, просто копирует устную речь - именно так зачастую тогда и говорили. Думается, что член Союза журналистов (с 1992 по 2009 год Виктор Александрович занимался корпоративной рекламой и является фактическим создателем рекламной службы «Уралвагонзавода», именно он стоял у истоков рекламы тагильских танков), имеет право на свой собственный стиль и манеру подачи.

  Новых знаний и увлекательного чтения!

  Алексей  Хлопотов

   Печать: типография "Репринт" г.Нижний Тагил, Формат 145х210мм (60х84/16) 348 стр. Твердая ламинированная обложка. Бумага и печать цифровые.

   Приобрести эту книгу можно отправив заказ на мой адрес: alexeykhlopotov@mail.ru

  Её стоимость, в силу малотиражности,  высоковата, - 1000 рублей, но истинных фанатов истории танков, думаю, что это не остановит. Оплата принимается путем перевода на карточки Сбербанка, Альфа Банка и на Яндекс-кошелек. Реквизиты будут высланы по запросу. Стоит напомнить, что существуют еще и почтовые расходы. В среднем по России при отправке ценной бандеролью они составят примерно 150 рублей.

  К настоящему моменту от тиража осталось всего 35-40 экземпляров. Так что торопитесь с заказами!

P.S. На 16 января все книги распроданы! Кто не успел - извините...