Танк Т-72 «УРАЛ»

 

В июле 1969 года состоялись полигонные испытания опытных образцов танков «Объект 172», «Объект 173» (по две машины каждого образца) и серийного танка Т-64А. Предъявленные машины соответствовали характеристикам танка Т-64А, а по надежности работы силовой установки и автомата заряжания «Объект 172» явно превзошел все остальные образцы. Кроме того, он обеспечивал более комфортные условия работы экипажа: лучшую вентиляцию боевого отделения, возможность речевой и зрительной связи. Двигатель мог работать на различных сортах горючего: дизельном топливе, авиационном керосине Т-1, ТС, Т-2, автомобильном бензине А-66 и А-72. Установка и монтаж оборудования ОПВТ требовали в три раза меньше времени. В начале 1970 года были построены еще три танка «Объект 172». Во время их полигонных испытаний в период с 11 июля по 25 августа 1970 года наибольшее количество неисправностей и отказов пришлось на слабую ходовую часть: приблизительно 30% отказов и 53% неисправностей. Одновременно поток рекламаций на 5ТДФ и ходовую часть Т-64, уже эксплуатировавшихся в войсках, достиг критической массы. Военные, так долго ждавшие «шестьдесятчетверку» взвыли мольбами к А.А.Морозову о срочной доработке ходовой части машины. С просьбой доработать ходовую часть Т-64 к Морозову обратился зам. командующего бронетанковых войск Ю.А. Рябов. В подтверждение своей аргументации он прилагал отчеты войсковых испытателей с перечнями недостатков Т-64. Но А.А. Морозов явным образом отказался от этой работы, написав на одном из отчетов: «Если вы такие умные, то делайте танки сами!» Рябову ничего не оставалось, как в обход руководства министерства оборонной промышленности обратиться напрямую в Нижний Тагил. Невзирая на позицию МОП, он добился заключения с тагильским КБ договора о разработке усовершенствованного танка, на базе тагильского «Объекта 172».

К этому времени уже многие в Министерстве обороны, МОПе, ВПК стали обращать внимание на недостатки харьковской машины. Однако, маховик постановки в серийное производство на крупнейшем заводе отрасли негодного для службы в Армии танка Т-64А, запущенный в августе 1967 года Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР, набирал обороты. Требовалась координация усилий всех здравомыслящих сил и заинтересованных сторон, по предотвращению ошибки, совершенной в свое время руководством Министерства обороны с подачи заинтересованных руководителей МОПа.

Для этого лучшей кандидатуры, чем Леонид Николаевич Карцев просто не было. В августе 1969 года он оставляет должность главного конструктора завода, передает дела КБ в надежные руки своего друга и соратника В.Н. Венедиктова, а сам принимает должность заместителя председателя научно-технического комитета ГБТУ. Уже 4-5 ноября 1969 года совместным решением МО и МОП состоялось оформление решения о продолжении работ по об.172. Вспоминает Л.Н.Карцев: «До нового года я практические все время был в Тагиле, настраивая Венедиктова на нужный лад, хотя он и сопротивлялся. Так, после испытания первой партии «Объектов 172», как я и предполагал, ненадежной оказалась харьковская ходовая часть. Мне с Вайсбурдом пришлось потратить много энергии и нервов, чтобы уговорить Венедиктова войти с предложением об установке на этот танк ходовой части с нашего «Объекта 167». Он все твердил, что против этого Зверев, с которым не хочет ссориться. В конце концов, это предложение Венедиктов вынес на обсуждение, и все его одобрили». 12 мая 1970 года это решение было окончательно утверждено Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №326-113 «О проведении работ по дальнейшему совершенствованию танка «Объект 172». Данный документ открывал дорогу работам совершенствованию машины и по внедрению на нее ходовой части отработанной на опытных экземплярах «Объекта 167».

При разработке «Объекта 172М» преследовалась цель выполнения следующих основных задач:

- устранение недостатков по ходовой части и корпусу;

- использование гусеницы с литыми траками массовых серийных танков Т-54, Т-55 и Т-62;

- максимальное использование существующего на заводе оборудования по производству массовых элементов ходовой части (траков, гусеницы, балансиров, торсионов и др.);

- повышение надежности работы узлов ходовой части с учетом перспективного развития танка.

 

 

Под руководством нового главного конструктора, Валерия Николаевича Венедиктова, вступившего в должность 7 января 1970 года, уже к концу года были построены три усовершенствованных танка получивших обозначение «Объект 172М». Эти машины были оснащены новой ходовой частью и двигателем В-46 в 780 л.с. Увеличение веса об.172М до 41 т по сравнению с 39 т «Объекта 172» и 38 т танка Т-64А компенсировалось увеличением мощности на 80 л.с., емкости топливных баков на 100литров и ширины гусеницы на 40 мм. В соответствии с запросами армии была проведена работа по совершенствованию трансмиссии. С ноября 1970-го по апрель 1971года эти танки прошли полный цикл заводских испытаний, а затем 6 мая 1971года были представлены министрам обороны А.А.Гречко и оборонной промышленности С.А.Звереву. К началу лета 1972года была выпущена опытная партия из 15 машин, которые пошли на беспрецедентные по масштабам совместные с Т-80 испытания. В первой половине 1973 года прошли еще одни успешные контрольные испытания установочной партии об.172М. За этот период были устранены недостатки, выявленные в предыдущих. Это дало все основания для принятия танка на вооружение, что и было оформлено Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 7 августа 1973 года. По этому Постановлению танк получил наименование – «Т-72». А в 1975 году и собственное имя – «Урал». Серийное производство машины было начато в 1974 году. За этот год Уралвагонзаводом было выпущено 220 танков Т-72. Его серийное производство продолжалось по 1979 год включительно.

МОДИФИКАЦИИ

• Объект 172М опытной и войсковой серии – башня выполнена путем конверсии башни танка Т-64А

• Т-72К (Объект 172МК) «Урал-К» – командирский вариант линейного танка Т-72 (об.172М), на котором дополнительно была установлена коротковолновая радиостанция, навигационная аппаратура, зарядное устройство, но уменьшен боекомплект

• Т-72 (Объект 172М) образца 1975 года

• Т-72 (Объект 172М) образца 1976 года

• Т-72 (Объект 172М) образца 1978 года

• Т-72 (Объект 172М) образца 1979 года

• Т-72 (Объект 172М-Э) – экспортная модификация

• Т-72 (Объект 172М-Э1) – экспортная модификация

• Т-72 (Объект 172М-Э2) – экспортная модификация

• Т-72К (Объект 172МК-Э) – экспортная модификация командирского вариант а линейного танка

• Т-72К (Объект 172МК-Э1) – экспортная модификация командирского вариант а линейного танка

• Т-72К (Объект 172МК-Э2) – экспортная модификация командирского вариант а линейного танка

 

• Объект 172МН – опытный образец танка Т-72 (об.172М) , на котором была установлена 130 мм нарезная пушка 2А50 (ЛП-36Е). Проходил испытания в 1972-1974 гг. В середине октября 1975 года демонстрировался маршалу Гречко А.А. во время его посещения НИИ в Кубинке. На вооружение не принимался

• Объект 172МД – опытный образец танка Т-72 (об.172М) со 125 мм гладкоствольной пушкой повышенного могущества 2А49 (Д-89Т). На вооружение не принимался

• Объект 172МП – опытный образец танка Т-72 (об.172М) со 125 мм гладкоствольной пушкой 2А46М. Изготовлен в мае-июле 1977 года с целью проведения приемосдаточных испытаний системы. По результатам этих испытаний пушка 2А46М была признана соответствующей заданным тактико-техническим требованиям и рекомендована для проведения дальнейших испытаний.

• Объект 175 – результат работ проводившихся в 1970-75 гг по усовершенствованию об.172М. На вооружение не принимался, опытный образец не изготавливался. Отдельные наработки по машине данной спецификации, как и по об.172-2М были использованы в совершенствовании конструкции серийных машин об.172М (Т-72)

 

 

ОЦЕНКА, СРАВНЕНИЕ

(по материалам обобщенного отчета по испытаниям объектов 172 и 172М и подготовке производства. 1971 г.)

Три заводских образца объекта 172М (с новой ходовой частью и двигателем В-46 мощностью 780 л.с.) в период с ноября 1970 г. по апрель 1971 г. прошли интенсивные испытания в различных климатических условиях (район Н.Тагила, ЗабВО,в/ч 68054) с целью проверки надежности узлов и механизмов танка.

Испытания этих образцов в объеме 10000+13004 км (двигатели отработали 414+685,7 часов) показали эффективность доработок, введенных в процессе испытаний, надежную работу узлов ходовой части, двигателя и его систем, силовой передачи и автомата заряжания, что позволило во 2 квартале 1971 г. предъявить образцы 172М на полигонные испытания.

Проведенные полигонные испытания танков 172М в различных условиях эксплуатации (БВО, МВО, и ТуркВО) в объеме 8458 + 11662 км (двигатели наработали 393,7 + 510,7 часов), так же показали надежную работу двигателя В-45, силовой передачи, ходовой части и танка в целом.

По замечаниям, выявленным при полигонных испытаниях и, в частности, при испытаниях в высокогорных условиях ЗакВО, заводом внедрены, а так же разрабатываются мероприятия, которые будут реализованы в процессе подготовки серийного производства объекта 172М, проводимой заводом в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №326-113 от 12 мая 1970 г.

Танк «Объект 172М» №1 прошел I этап испытаний в соответствии с программой, согласованной с ВП №47, в период с 26.11. по 06.12.70 г. Испытания проводились на танкодроме завода по кольцевой сильно пересеченной трасе с мерзлым грунтом, частыми выбоинами и ухабами. Ходовые испытания проводились интенсивно с наработкой за сутки 19,8 часов и протяженностью суточных переходов до 418 км на максимально возможных для данных дорожных условий скоростях. За первый этап испытаний танк прошел 3000 км, двигатель отработал 154 часа. Испытания показали следующие результаты:

• двигатель В-46 работал надежно, параметры его находились в пределах ТУ и практически не изменились;

• агрегаты силовой передачи работали надежно.

После проведения ТО №2 и устранения замечаний танк «объект 172М» №1 был подвергнут II-му, III-му и IV-му (дополнительному) этапам испытаний.

Перед началом II-го этапа испытаний были установлены опытные гусеничные ленты 613.44.22сб, ведущие колеса 175.54сб – 1 с венцами под траки гусеничных лент 613.44.22сб, приварные кронштейны 175.01.148-1 крепления поддерживающих роликов из спецстали и болты крепления поддерживающих роликов с резьбой М30х2, а перед IV-м этапом (после 10004 км) – измененный привод вентилятора. Ходовые испытания III-го и IV-го этапов проводились в период с 09.12.1970 г. по 16.04.1971 г. на танкодроме завода в тех же условиях, что и на I-м этапе.

За весь период испытаний танк прошел 13004 км, двигатель отработал 685,7 часа, произведено 1027 заряжаний пушки автоматом заряжания, в том числе 170 выстрелов. В результате проведенных испытаний выявлено:

• двигатель и его системы работали надежно. В процессе испытаний имели место а) незначительные подтекания масла через уплотнения крышек головки блоков; б) незначительный выброс паров масла через суфлер двигателя; в) образование трещин на левом выхлопном коллекторе (отработано 441,9 час.); г) из-за разрушения привода вентилятора системы охлаждения на 451,2 часа двигатель был перегрет, в связи с этим на нем были заменены уплотнительные резинки водяных каналов и дюралевые прокладки в разъеме головок блоков.

• гитара и коробки передач с бортовыми передачами работали надежно и замечаний не имели. Угловой редуктор привода вентилятора работал ненадежно из-за разрушения зубчатого ведомого узла конического редуктора привода вентилятора и подшипника фрикциона вентилятора, вызванного значительной расцентровкой привода. Установленный после 10004 км доработанный привод, допускающий повышенные расцентровки, при испытаниях на протяжении 3000 км с заведомо выставленными повышенными расцентровками замечаний не имел и остался в работоспособном состоянии.

• узлы ходовой части показали следующие результаты:

а) имевшие место разрушения торсионов связаны с загрязненностью стали неметаллическими включениями и неотработанностью технологии; установленные после 7053 км торсионы из стали электрошлакового переплава до конца испытаний замечаний не имели;

б) разрушение втулок балансиров вызвано недостаточной их прочностью; установленные после 7053 км усиленные втулки замечания не имели и остались в работоспособном состоянии;

в) в процессе испытаний отрабатывалась конструкция уплотнения по разъему гидроамортизатора, подбирались рабочая жидкость и рабочее давление в гидроамортизаторе; проверенные на дистанции 3000 км (установленные после 10004 км) гидроамортизаторы с доработанной конструкцией уплотнения корпуса, перегородки и крышки, а так же измененное стопорение пальцев в соединении тяги с рычагом гидроамортизатора, замечаний не имели;

г) в процессе испытаний имели место случаи выпадения колец стопорения шин и разрушение колец стопорения ступиц поддерживающих роликов; введенные после 3868 км доработанные кольца обеспечили проведение испытаний в заданном объеме;

д) опорные катки шестых подвесок после 7971 км были заменены из-за разрушения резиновых массивов, остальные опорные катки испытывались до конца испытаний; после изменения выставки торсионов по углу закрутки вновь установленные катки передних и задних подвесок работали на дистанции 5033 км без разрушения резинового массива;

е) гусеничные ленты 613.44.22сб (без технологических и конструктивных улучшений) обеспечили работоспособность до 3972км; серийные гусеничные ленты 166.44сб-1В с открытым шарниром отработали 3000 км и остались пригодными к дальнейшей эксплуатации;

в) диски ленивцев и ступицы ведущих колес имели трещины по ребрам; в дальнейшем на последующих образцах устанавливались доработанной конструкции.

• автомат заряжания в объеме 1027 заряжания, в том чтсле 170 выстрелов, имел 4 отказа и 2 задержки.

• прицел ТПД-2 и стабилизатор 2Э28 отработали 54,3 часа и замечаний не имели.

По замечаниям, выявленным в процессе испытаний «Объекта 172М» №1, заводом были разработаны конструктивные мероприятия, которые внедрялись на заводские образцы №2 и №3 до начала испытаний или в процессе испытаний по мере разработки.

Испытания «Объекта 172М» №2 и №3 проводились в период с 14.01. по 17.04.1971г. тремя этапами в объеме 3000км – I этап, 4000 км – II этап, 3000 км – III этап в соответствии с программой согласованной с ВП №47.

I этап испытаний проводился на танкодроме завода в период с 14.01. по 29.01.1971г. по той же трассе и в таких же условиях, как проводились испытания контрольных полигонных образцов №8 и №9 «Обекта 172».

II этап испытаний проводился в ЗабВО (ст.Мирная) в период с 16.02. по 26.02.1971г.

III этап испытаний проводился на танкодроме завода с 30.03. по 17.04.1971 г.

Целью испытаний явилась проверка надежности и работоспособности агрегатов и узлов ходовой части, систем моторно-трансмиссионного отделения и танка в целом, а так же эффективности проведенных конструктивных мероприятий.

На «Объектах 172М» №2 и №3 были внедрены следующие конструктивные мероприятия:

А. до начала испытаний:

1. Усиленные ведущие колеса 175.54сб-2;

2. Торсионные валы из стали 45ХНМФА-Ш;

3. Поддерживающие ролики 175.53сб-1 с измененным стопором шин на ступице, заправленные смазкой ЦНАТИМ-203;

4. Усиленные втулки балансиров;

5. Гидроамортизаторы с улучшенным стопорением тяги 175.52.012, заправленные маслом МСЗП-5;

6. Ленивцы с усиленными дисками.

Б. перед II этапом испытаний:

1. Гусеничные ленты 613.44.22сб

- на танке №2 – с технологическими улучшениями (2 технологических прибыли);

- на танке №3 – с усиленными поперечными ребрами траков (с 8 мм до 10 мм – по толщине и с 16 мм до 20 мм – по высоте).

В. перед III этапом испытаний:

1. Изменена выставка торсионных валов по углу закрутки с целью разгрузки первых и шестых опорных катков;

2. Литые диски направляющих колес из спецстали с усиленными ребрами;

3. Серийные (танка Т-62) стальные горловины направляющих колес – на танк №3;

4. В связи с измененной выставкой торсионов установлены новые опорные катки в первых и шестых подвесках.

В процессе испытаний за три этапа танки прошли:

- танк №2 – 10000 км;

- танк №3 – 10012 км;

двигатели отработали соответственно 419,1 и 414 часов.

Испытания проводились интенсивно с наработкой за сутки до 20,7 часов и протяженностью суточных проходов до 732 км. Ходовые испытания в объеме 10000 км выполнены за 31 календарный день (по 9-11 дней на этап). Средние скорости при испытаниях на танкодроме завода составили 20,8 км/час, а при испытаниях в ЗабВО – 40,3 км/час.

За время испытаний доработанные узлы и механизмы работали надежно, подтвердили эффективность конструктивных и технологических мероприятий и обеспечили выполнение программы в объеме 10000 км.

В дальнейшем для наработки двигателями моторесурса до 500 часов, а так же проверки опытных мероприятий танк №3 в соответствии с совместным решением организации п/я В-2968 и в/ч 52682 от 08.05.1971 г. продолжал испытания на трассе в/ч 68054, а танк №2 на основании письма 562/3/005085 от 16.04.1971г. в/ч 52682 – в ТуркВО (учебный центр «Келята»). С учетом дополнительных испытаний танк №2 прошел 13686 км, а танк №3 – 11388 км; двигатели отработали 572 и 536 часов соответственно. Танки находятся в работоспособном состоянии.

Проведенные в различных климатических и географических условиях испытания объектов 172М №1, №2 и №3 показали высокие динамические и маневренные качества и эксплуатационно-технические характеристики, достаточную надежность работы агрегатов, узлов, механизмов и систем моторно-трансмиссионного отделения, ходовой части и управления в пределах пройденных 11388+13686 км. Двигатели этих танков надежно отработали 697,7 (танк №1), 572 (танк №2) и 536 (танк №3) часов. Автомат заряжания в доработанном виде на контрольных образцах 172 №8 и №9 показал так же высокую надежность – 448 заряжания на один отказ. Полученная степень доработки узлов, механизмов, агрегатов моторно-трансмиссионного отделения, ходовой части и автомата заряжания, наряду с доработками проведенными соисполнителями по вооружению и ТПД-2, позволили представить образцы на полигонные испытания.

Проведенные испытания полигонных образцов объекта 172М в различных эксплуатационных условиях (БВО, ТуркВО, МВО) подтвердили высокую степень конструктивной отработки объектов 172М, при наработке 8458 + 11662 км, двигателями 393,7 + 510,7 часов и автоматом заряжания 619+2000 заряжаний пушки.

Двигатель, гитара, коробки передач и другие узлы и механизмы силовой передачи показали надежную работу в пределах выполненной танками наработки.

Имевшая место на двигателе объекта 172М №5 течь воды из зарубашечного пространства пятой гильзы правого блока была вызвана производственным дефектом – при сборке не установлено одно из трех резиновых колец уплотнения нижнего пояса гильзы. После установка резинового кольца двигатель обеспечил выполнение танком программы в заданном объеме.

Автомат заряжания показал надежную работу в пределах 377 + 539 заряжаний на один отказ.

Узлы ходовой части показали следующую работоспособность:

1. Торсионные валы - 8458 + 11662 км

2. Балансиры - 8458 + 11662 км

3. Направляющие колеса – 6000 км

4. Гусеничные ленты - 5000 + 8096 км

5. Диски ведущих колес – 8458 + 11662 км

6. Венцы ведущих колес – 5000 + 10004 км

7. Амортизаторы - 8458 км

8. Поддерживающие катки – 5890 км (доработанная конструкция в ТуркВО)

9. Опорные катки – 4237 + 11662 км

 

По замечаниям и дефектам, выявленным в процессе испытаний полигонных образцов, заводом оперативно проводились конструктивные доработки, эффективность которых проверялась испытаниями в тех же условиях. Ненадежно работавшие на I этапе испытаний в ТуркВО поддерживающие катки были доработаны и проверены на объекте 172М №7 при проведении II этапа испытаний в тех же условиях. Поддерживающие катки отработали 5890 км (до наработки танком 10004 км) и остались в работоспособном состоянии. На II этапе испытаний объекта 172М №7 в ТуркВО была так же проверена эффективность новой выставки опорных катков при измененной закрутке торсионов. Опорные катки отработали 6387 км и остались в работоспособном состоянии, кроме 4-го левого, который был заменен после указанного километража из-за разрушения резинового массива. По ряду замечаний проводятся конструктивные доработки, мероприятия по которым будут внедряться в процессе дальнейшего производства объекта 172М.

 

Приведенные выше практически без купюр и смысловых изменений цитаты из обобщенного отчета от 1971 года, наглядно показывают высокую степень отработки и надежности даже самых первых опытных образцов танка «Объект 172М» – будущего Т-72 «Урал». Используя эти данные, читатель лично, не прибегая к помощи новоявленных экспертов и историков от танкостроения, может проанализировать факт необходимости и целесообразности создания танка Т-72. К сожалению, по вполне понятным причинам, мы не увидим подобных отчетов по танкам Т-64, Т-64А и Т-64Б - самым неудачным танкам созданным в СССР. Их публикация может поставить крест на репутации главного конструктора А.А.Морозова с соответствующими негативными последствиями для современного танкостроения Украины. Однако, да же если вчитаться в его опубликованные дневники и сравнить изложенные в них факты с приведенными здесь данными, со всей очевидностью становится ясно ошибочность пути по которому вело отечественное танкостроение ХКБМ – головное КБ отрасли в то время.

Фотодетализацию и чертежи танка Т-72 "Урал"  - лучшего танка второй половины XX века - смотрите на сайте "ОТВАГА"

Трофейный советский танк Т-62 в Пекине выставили на улицу

 

По сообщению "Вестника Мордовии"

 

Советский танк Т-62 оказался в уличной экспозиции Музея Народно-освободительной армии (Пекин). Боевая машина №545, захваченная китайцами в 1969 году, во время боев за остров Даманский, длительное время находилась в залах музея. И вот теперь, по данным интернет-источников, его "попросили" на улицу.

 

При помощи многотонного крана боевая машина наравне с другими трофеями (корейской войны и конфликта с Вьетнамом) заняла место у входа в музей. Теперь у всех посетителей есть возможность познакомиться с характером "боевых ран", которая получила "шестьдесятдвойка" во время небольшой пограничной войны.

 

До конца так и не установлено, что же случилось 15 марта 1969 года на льду реки Уссури. Во время одного из боев наши танки попали под плотный огонь китайцев. В результате, как пишет в своей книге "Мифы Даманского" Д. Рябушкин, у одного из участвующих в атаке Т-62 заклинило башню, у другого был прожжен ствол, у третьего - пробита лобовая броня.

 

Машина №545, в которой находился руководивший танкистами полковник Д. Леонов, была брошена. По одной из версий, танк был подбит из ручного противотанкового гранатомета РПГ-2. По другой версии, он подорвался на мине (есть фотоматериалы, где видна перебитая гусеница). Не исключено, что могло произойти и то, и другое: танк подорвался на мине, а потом по нему ударили из РПГ.

 

Танк был с полными баками и боекомплектом, но он не загорелся и не взорвался. Однако экипаж все же решил его оставить. И когда бойцы стали уползать к своим по оставленной колее, оболочка срикошетировавшей от брони пули сразила полковника. В этом бою также погиб заряжающий танка №545 Алексей Кузьмин.   

 

Брошенный танк пытались эвакуировать на советскую сторону. Но эта попытка была пресечена яростным огнем китайцев, в результате пытавшийся подцепить трос младший сержант А. Власов был убит.

 

Наступившей ночью китайские разведчики пробрались в танк и сняли с него детали двухплосткостного стабилизатора и ночной прицел, вынесли снаряды.

 

Злосчастный танк пытались несколько раз уничтожить (подрывали заряды под днищем, били по нему из 240-мм минометов), но безрезультатно, машина выдержала взрывы под днищем, а мины ложились с недолетом или перелетом. В конце концов, танк погрузился на дно реки.

 

В апреле при помощи водолазов китайцам удалось эвакуировать танк и доставить на одно из своих танковых предприятий для изучения. В результате китайцы модернизировали свой танк Тип-59 до уровня Тип-69.

 

Еще на основе Т-62 они пытались сделать другой, более совершенный танк WZ-122, который даже внешне был очень похож на изделие из Нижнего Тагила.

 

После неудачных испытаний стало понятно, что недостаточный технологический уровень китайской военной промышленности не сможет полностью воспроизвести захваченный трофей, и от идеи клонировать Т-62 отказались. К тому же, в середине 70-х стало известно о более современных советских машинах, которым WZ-122 уже уступал бы в боевой мощи.

 

  

 

ЮВО вооружается новой боевой техникой

В соответствии с планом перевооружения в войска Южного военного округа продолжают поступать современные образцы вооружения и военной техники. Так, полностью перевооружены на танки Т-90А, боевые машины пехоты БМП-3 и бронетранспортеры БТР-82А мотострелковые соединения. На станции разгрузки прибывают эшелоны с более 40 танками Т-72 БМ с модернизированным ракетно-пушечным вооружением. До конца года в войска военного округа поступят еще более 40 модернизированных танков Т-72 БМ, сообщает пресс-служба округа. Около 80 единиц БТР-82А в ближайшее время поступит на вооружение мотострелков. Новые эвакуационные машины (БРЭМ-Л и БРЭМ-К) поступают в подразделения морской пехоты. «В результате интенсивной поставки вооружения и военной техники парк боевых машин военного округа обновился более чем на 70%. За 2010-2011 года войска Южного военного округа обеспечены более 7000 единицами нового вооружения и военной техники», – подчеркивается в сообщении. Елена Генералова, специально для 161.ru

Gur Khan: маленькая поправочка - не "Т-72БМ", а "Т-72БА",  план модернизации на этот год 70 машин. А вот про полное перевооружение на Т-90А мотострелковых соединений, то тут новый российский парадокс: танки не выпускаются, а % "перевооруженных" соединений растет - каким чудесным образом? Да все очень просто - за счет сокращения оных и передачи техники от одних соединений - другим...

Бесшумный... миномёт!

82-мм миномет 2Б25

Продолжая разговор о новинках, представленных, на прошедшей в сентябре в Нижнем Тагиле выставке "Russian Expo Arms" хочется остановиться на очень интересной разработке ОАО ЦНИИ "Буревестник", входящем ныне в состав корпорации "Уралвагонзавод", - миномете для спецподразделений 2Б25.

  Минометный комплекс 2Б25 разработан для спецподразделений и обеспечивает высокую скрытность боевого применения за счет применения уникальных технологий снижающих, либо исключающих вовсе демаскирующие признаки стрельбы. Ноу-хау, разработанные и примененные инженерами ЦНИИ "Буревестник"обеспечивают новому миномету бесшумность, беспламенность и бездымность применения. Эти новые качества артиллерийского вооружения дают возможность скрытого и внезапного его использования. Незначительный вес и габариты миномета 2Б25 позволяют одному человеку не только легко транспортировать его на себе, но и осуществлять парашютное десантирование.

Технические характеристики:
Калибр,мм...................................................................82
Масса, кг, не более......................................................13
Скорострельность, выстр./мин. ................................15
Углы наведения, град.
   по вертикали.....................................................от +45 до +85
   по горизонтали..........................................+/- 4 (с перестановкой двуноги - 360)
Дальность стрельбы, м
    макс. ........................................................................1200
    мин. .........................................................................100
Время перевода из походного положения
в боевое, мин. ........................................................не более 0,5
Расчет, чел. .................................................................2

Применяемый бесшумный осколочный выстрел 3ВО35
Длина, м .....................................................................0,6
Калибр, мм .................................................................82
Масса, кг.......................................................................3,3
Масса БЧ, кг ................................................................1,9
Начальная скорость мины, м/с ..................................122
Носимый боезапас, шт. ..............................................4

В настоящее время ЦНИИ "Буревестник" прорабатываются варианты легкого 60-мм миномета на базе 2Б25 в дальнобойном варианте: дальность стрельбы до 4 км. при массе не более 18 кг и в варианте "коммандос": дальность стрельбы 2,5-3км при массе не более 12 кг.

Идете вы так себе спокойно и идете, несете караул или дежурство на каком-нибудь особо важном объекте, а тут вдруг из "ниоткуда" по вам "трах-бабах"! В общем милую "игрушку" для СПЕЦНАЗа придумали в очередной раз русские конструктора. Захотите приобрести, обращайтесь в Нижний Новгород, Сормовское шоссе,1а, звоните по телефону +7 (831) 241-12-42, факсуйте на номер +7 (831) 241-55-50, пишите на e-mail: burevestnik@atnn.ru и при всем при этом спешите, пока российское МО не одумалось и не запретило 2Б25 к экспорту. Такие предложения уникальны на рынке! А аналоги... ну если кто найдет, аналог - дайте знать, а пока запишем, что миномет 2Б25 аналогов во всем мире не имеет!

Сравниваем гусеницы с последовательным и параллельным РМШ

ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКЦИИ РЕЗИНО-МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ГУСЕНИЦЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА ТАНКА

Ю. И. КИСТЕРНЫЙ, О. П. ГОРЛОВ

С повышением скоростей движения гусеничных машин все более широкое распространение полу­чают гусеницы с резино-металлическими шарнира­ми, которые в сравнении с открытыми металличе­скими шарнирами имеют повышенный коэффициент полезного действия и больший срок службы.

Для среднего танка изготовлены и испытаны резино-металлические гусеницы с шарнирами па­раллельного и последовательного типа (табл. 1).

Гусеница первого типа (рис. 1) собрана из двузвенных траков с запрессованными обрезиненными пальцами, соединенных между собой с помощью болтов концевыми скобами и деталями средней связи. Для гусеницы применено двухрядное зацеп­ление (с дополнительной опорой трака на ведущем колесе, способной воспринимать часть тягового усилия) с наплавкой рабочих поверхностей зубьев и дополнительных опор износостойким электродом Т-620; толщина наплавки на зубьях 7 мм, на дополнительных опорах - 4 мм.

Гусеница второго типа (рис. 2) состоит из мо­нолитных траков, изготовленных штамповкой, в проушины которых запрессованы обрезиненные втулки; соединение траков осуществляется шести­гранными пальцами, на резьбовые хвостовики ко­торых навернуты стягивающие гайки. Зацепление гусеницы цевочного типа, толкающее, с дополни­тельной опорой трака на ведущее колесо; рабочие поверхности зубьев наплавлены электродом Т-620, толщина наплавки 3-4 мм.

В обеих гусеницах элементы, контактирующие с рабочими поверхностями ведущих колес, выполне­ны из стали 38ХС, термообработанной изотермиче­ской закалкой на твердость НВ = 444÷341.

     Оценка влияния различных конструкций гусениц на эксплуатационные показатели танка расчетным путем - сложная задача для конструкторских бю­ро промышленных предприятий. Поэтому для оценки двух конструкций гусениц использо­вались результаты сравнительных пробеговых испытаний, экономические и раз­гонные характеристики.

Чтобы исключить влияние на резуль­таты замеров состояния двигателя, трансмиссии, а также других факторов, экономические и разгонные характери­стики определялись на одном изделии, на котором поочередно устанавливались гусеницы обеих конструкций.

К моменту испытаний гусеницы с параллельным резино-металлическим шарниром отрабо­тали 3000 км, а с последовательным - 3700 км. Предварительное натяжение гусениц при испытаниях составляло 3000±250 кГ. Перед выполнением замеров двигатель и трансмиссия прогревались путем непрерывного движения танка на максимальной скорости в течение 1 час.

В период испытаний дорожные и по­годные условия не изменялись, темпера­тура окружающего воздуха была 20-26° С.

     Испытания проводились на горизон­тальном участке грунтовой дороги протяженностью 1500 м. Грунт - сухой ука­танный чернозем, твердость 25-40 уда­ров (по ударнику ДорНИИ со стержнем площадью 1 см², длиной 10 см, грузом 2,5 кГ и высотой падения его 40 см). Коэффициент сопротивления перекаты­ванию танка, определенный динамометрированием для обеих конструкций гусе­ниц в этих же дорожных условиях, был равен 0,065.

Для построения экономических ха­рактеристик замерялись расходы топли­ва при движении танка на различных скоростях (до максимальной включи­тельно) . В каждом опыте движение ма­шины по опытному (мерному) участку осуществлялось в двух направлениях («туда-обратно») при постоянных оборо­тах двигателя n = 2700 об/мин. Темпера­тура охлаждающей жидкости выдержи­валась в пределах 90±5° С, сопротивление выхлопного тракта не изменялось.

Скорость движения определялась по оборотам ведущих колес, расходы топли­ва измерялись расходомером ДО-03. На каждой из шести передач (от II до VII включительно) производилось не менее шести опытов. Усредненные результаты замеров приведены в табл. 2 и представ­лены графиками (рис. 3).

 По данным расхода топлива, с ис­пользованием характеристики двигателя 5ТДФ по оборотам и методики рабо­ты [1], подсчитана мощность, развиваемая двигателем на каждой из передач. Резуль­таты вычислений приведены в табл. 2 и представ­лены графиками (рис. 4).

Из анализа данных видно, что гусеницы с по­следовательным резино-металлическим шарниром обеспечивают танку лучшую экономичность во всем диапазоне скоростей, больший запас мощности и повышение динамического фактора.

Время и путь разгона определялись одновре­менно с экономическими характеристиками. Раз­гон начинался с I передачи и продолжался до до­стижения двигателем на VII передаче оборотов n = 2500 об/мин, что соответствует скорости 54,9 км/час. Путь определялся по числу оборотов ведущих колес, время замерялось секундомером. Средние значения времени и пути разгона, полу­ченные для среднего танка, снабженного различ­ными гусеницами, приведены в табл. 3.

В одинаковых дорожных условиях разгон танка на гусеницах с последовательным резино-металлическим шарниром до скорости 54,9 км/час осущест­вляется в 1,74 раза быстрее на пути в 1,89 раза ко­роче, чем разгон танка на гусеницах с параллель­ным шарниром.

Результаты эксплуатационных испытаний тан­ков с различными гусеницами соответствуют дан­ным специальных испытаний. В табл. 4 приведены средние скорости и расходы топлива (определен­ные по доливу), полученные на двух машинах, снабженных соответственно гусеницами с последо­вательными и параллельными шарнирами и экс­плуатировавшихся в дорожных условиях, весьма близких к тем, при которых снимались экономиче­ские характеристики.

Так как при линейных пробегах двигатель зна­чительную часть времени работает на неустано­вившихся режимах, характеризующихся понижен­ной экономичностью [2], полученные значения ча­совых расходов топлива несколько выше опреде­ленных при специальных испытаниях.

Установка на среднем танке гусениц с после­довательным шарниром повысила работоспособ­ность движителя. В табл. 5 приведены величины износов опорных и поддерживающих катков, на­правляющих колес и элементов зацепления гусе­ницы с ведущим колесом после 3000 км пробега (1000 км - сырой песок, 2000 км - сухая укатан­ная, черноземная дорога).

 Установка на движителе с металлическими необрезиненными опорными катками резино-металлической гусеницы с последовательным шарниром (по результатам настоящих испытаний) повышает эксплуатационные показатели среднего танка в сравнении с резино-металлической гусеницей с па­раллельным шарниром, что свидетельствует о меньших потерях в движителе. Это объясняется:

а)   улучшением конструкции беговой дорожки, снижающим потери на перекатывание (см. износы опорных катков, поддерживающих роликов и на­правляющих колес в табл. 5);

б)   более совершенной работой зацепления (меньшие суммарные износы элементов зацепле­ния, см. табл. 5);

в)   большей изгибной жесткостью траков гусе­ницы с последовательным шарниром (см. табл.1), что способствует снижению максимальных давле­ний под грунтозацепами и, следовательно, умень­шению затрат на необратимую деформацию грунта.

       Настоящие исследования показывают, что бы­строходная гусеничная машина с движителем, снаб­женным резино-металлической гусеницей, при оди­наковой удельной мощности имеет различные экс­плуатационные показатели в зависимости от параметров, определяемых конструкцией гусеницы: ти­па шарнира, зацепления, формы беговой дорожки, изгибной жесткости трака и др.

Резино-металлические гусеницы с последова­тельным и параллельным шарнирами, устанавли­ваемые на движителе среднего танка, обеспечива­ют ему различный коэффициент полезного дейст­вия - величина его выше в случае применения гу­сениц с последовательным шарниром.

Гусеницы с последовательным резино-металлическим шарниром улучшают условия работы опор­ных и поддерживающих катков, направляющих ко­лес, способствуют повышению срока службы (хо­димости) движителя в сравнении с гусеницей с шарниром параллельного типа.

При использовании более совершенных узлов и механизмов ходовой части можно улучшить под­вижность и экономичность быстроходных гусенич­ных машин без повышения удельной мощности.

ЛИТЕРАТУРА

1. Софиян А.П. Определение сопротивления движению машин с использованием оборотной характеристики двигате­ля. «Вестник бронетанковой техники», 1965, № 5.

2. Болтинский В.Н. Теория, конструкция и расчет тракторных и автомобильных двигателей. Изд-во сельскохо­зяйственной литературы, 1962.

Источник: Научно-технический журнал Министерства оборонной промышленности СССР «Вестник бронетанковой техники» №3/1970г. стр. 19-22

 Gur Khan: Сторонники танка Т-64, снимаемого в настоящее время в России с вооружения и направляемого для переплавки в мартены (ибо в музеи много машин не запихнуть, а по-другому Т-64 использовать просто невозможно), любят тыкать пальцем в сторону конструкторов из Нижнего Тагила с критикой ходовой части танка типа Т-72. Она де и такая тяжелая, и вся такая архаичная и еще много чего на сочиняют, в то же время восхваляя ходовую часть своего «любимца» Т-64. Как, вы, уважаемый читатель уже поняли из приведенного выше без каких–либо купюр материала, разработанная в Харькове для танка Т-64 гусеница с параллельным резино-металлическим шарниром, оказывается, мягко говоря, не такой уж и хорошей. По результатам проведенных в 1969-70гг тестов, она вчистую проиграла гусенице тогда еще опытного танка «Объект 172М» - будущего Т-72. Причем, для чистоты эксперимента, и на том акцентирую ваше внимание, опыт ставился на одной и той же машине – танке типа Т-64!   Не хочу делать конспирологических выводов, но задать вопрос обязан: почему в 1970 году, после получения и публикации результатов этих сравнительных тестов, гусеница с последовательным РМШ не была введена в КД танка Т-64? Ведь помимо всего прочего, это мероприятие позволило бы унифицировать советские танки по гусенице – одной из самых главных ресурсных деталей.  Неужели харьковские конструктора не понимали всех преимуществ конструкции, разработанной в Нижнем Тагиле и Омске? Наверное понимали, потому что уже под занавес эпохи СССР, первый ходовой макет ХМ-1 своего так и не рожденного перспективного танка «Объект 477» обули именно в «тагильскую» гусеницу с последовательным РМШ! Так в чем же было дело? В амбициях??? Вопросы без ответа…