В июле 1969 года состоялись полигонные испытания опытных образцов танков
«Объект 172», «Объект 173» (по две машины каждого образца) и серийного
танка Т-64А. Предъявленные машины соответствовали характеристикам танка
Т-64А, а по надежности работы силовой установки и автомата заряжания
«Объект 172» явно превзошел все остальные образцы. Кроме того, он
обеспечивал более комфортные условия работы экипажа: лучшую вентиляцию
боевого отделения, возможность речевой и зрительной связи. Двигатель мог
работать на различных сортах горючего: дизельном топливе, авиационном
керосине Т-1, ТС, Т-2, автомобильном бензине А-66 и А-72. Установка и
монтаж оборудования ОПВТ требовали в три раза меньше времени. В начале
1970 года были построены еще три танка «Объект 172». Во время их
полигонных испытаний в период с 11 июля по 25 августа 1970 года
наибольшее количество неисправностей и отказов пришлось на слабую
ходовую часть: приблизительно 30% отказов и 53% неисправностей.
Одновременно поток рекламаций на 5ТДФ и ходовую часть Т-64, уже
эксплуатировавшихся в войсках, достиг критической массы. Военные, так
долго ждавшие «шестьдесятчетверку» взвыли мольбами к А.А.Морозову о
срочной доработке ходовой части машины. С просьбой доработать ходовую
часть Т-64 к Морозову обратился зам. командующего бронетанковых войск
Ю.А. Рябов. В подтверждение своей аргументации он прилагал отчеты
войсковых испытателей с перечнями недостатков Т-64. Но А.А. Морозов
явным образом отказался от этой работы, написав на одном из отчетов:
«Если вы такие умные, то делайте танки сами!» Рябову ничего не
оставалось, как в обход руководства министерства оборонной
промышленности обратиться напрямую в Нижний Тагил. Невзирая на позицию
МОП, он добился заключения с тагильским КБ договора о разработке
усовершенствованного танка, на базе тагильского «Объекта 172».
К этому времени уже многие в Министерстве обороны, МОПе, ВПК стали
обращать внимание на недостатки харьковской машины. Однако, маховик
постановки в серийное производство на крупнейшем заводе отрасли
негодного для службы в Армии танка Т-64А, запущенный в августе 1967 года
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР, набирал обороты. Требовалась
координация усилий всех здравомыслящих сил и заинтересованных сторон, по
предотвращению ошибки, совершенной в свое время руководством
Министерства обороны с подачи заинтересованных руководителей МОПа.
Для этого лучшей кандидатуры, чем Леонид Николаевич Карцев просто не
было. В августе 1969 года он оставляет должность главного конструктора
завода, передает дела КБ в надежные руки своего друга и соратника В.Н.
Венедиктова, а сам принимает должность заместителя председателя
научно-технического комитета ГБТУ. Уже 4-5 ноября 1969 года совместным
решением МО и МОП состоялось оформление решения о продолжении работ по
об.172. Вспоминает Л.Н.Карцев: «До нового года я практические все время
был в Тагиле, настраивая Венедиктова на нужный лад, хотя он и
сопротивлялся. Так, после испытания первой партии «Объектов 172», как я
и предполагал, ненадежной оказалась харьковская ходовая часть. Мне с
Вайсбурдом пришлось потратить много энергии и нервов, чтобы уговорить
Венедиктова войти с предложением об установке на этот танк ходовой части
с нашего «Объекта 167». Он все твердил, что против этого Зверев, с
которым не хочет ссориться. В конце концов, это предложение Венедиктов
вынес на обсуждение, и все его одобрили». 12 мая 1970 года это решение
было окончательно утверждено Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров
СССР №326-113 «О проведении работ по дальнейшему совершенствованию танка
«Объект 172». Данный документ открывал дорогу работам совершенствованию
машины и по внедрению на нее ходовой части отработанной на опытных
экземплярах «Объекта 167».
При разработке «Объекта 172М» преследовалась цель выполнения следующих
основных задач:
- устранение недостатков по ходовой части и корпусу;
- повышение надежности работы узлов ходовой части с учетом
перспективного развития танка.
Под руководством нового главного конструктора, Валерия Николаевича
Венедиктова, вступившего в должность 7 января 1970 года, уже к концу
года были построены три усовершенствованных танка получивших обозначение
«Объект 172М». Эти машины были оснащены новой ходовой частью и
двигателем В-46 в 780 л.с. Увеличение веса об.172М до 41 т по сравнению с
39 т «Объекта 172» и 38 т танка Т-64А компенсировалось увеличением
мощности на 80 л.с., емкости топливных баков на 100литров и ширины
гусеницы на 40 мм. В соответствии с запросами армии была проведена работа
по совершенствованию трансмиссии. С ноября 1970-го по апрель 1971года
эти танки прошли полный цикл заводских испытаний, а затем 6 мая 1971года
были представлены министрам обороны А.А.Гречко и оборонной
промышленности С.А.Звереву. К началу лета 1972года была выпущена опытная
партия из 15 машин, которые пошли на беспрецедентные по масштабам
совместные с Т-80 испытания. В первой половине 1973 года прошли еще одни
успешные контрольные испытания установочной партии об.172М. За этот
период были устранены недостатки, выявленные в предыдущих. Это дало все
основания для принятия танка на вооружение, что и было оформлено
Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 7 августа 1973 года. По этому
Постановлению танк получил наименование –
«Т-72». А в 1975 году и
собственное имя –
«Урал». Серийное производство
машины было начато в 1974 году. За этот год Уралвагонзаводом было
выпущено 220 танков Т-72. Его серийное производство продолжалось по 1979
год включительно.
МОДИФИКАЦИИ
• Объект 172М
опытной и войсковой серии – башня выполнена путем конверсии башни танка
Т-64А
•
Т-72К (Объект 172МК) «Урал-К»
– командирский вариант линейного танка Т-72 (об.172М), на котором
дополнительно была установлена коротковолновая радиостанция,
навигационная аппаратура, зарядное устройство, но уменьшен боекомплект
•
Т-72 (Объект 172М)
образца 1975 года
• Т-72 (Объект 172М)
образца 1976 года
•
Т-72 (Объект 172М)
образца 1978 года
• Т-72 (Объект 172М)
образца 1979 года
•
Т-72 (Объект 172М-Э)
– экспортная модификация
•
Т-72 (Объект 172М-Э1)
– экспортная модификация
• Т-72 (Объект 172М-Э2)
– экспортная модификация
•
Т-72К (Объект 172МК-Э)
– экспортная модификация командирского вариант а линейного танка
• Т-72К (Объект 172МК-Э1)
– экспортная модификация командирского вариант
а линейного танка
•
Т-72К (Объект 172МК-Э2)
– экспортная модификация командирского вариант а линейного танка
•
Объект 172МН
– опытный образец танка Т-72 (об.172М) , на котором была установлена 130
мм нарезная пушка 2А50 (ЛП-36Е). Проходил испытания в 1972-1974 гг. В
середине октября 1975 года демонстрировался маршалу Гречко А.А. во время
его посещения НИИ в Кубинке. На вооружение не принимался
• Объект 172МД
– опытный образец танка Т-72 (об.172М) со 125 мм
гладкоствольной пушкой повышенного могущества 2А49 (Д-89Т). На
вооружение не принимался
•
Объект 172МП
– опытный образец танка Т-72 (об.172М) со 125 мм гладкоствольной пушкой
2А46М. Изготовлен в мае-июле 1977 года с целью проведения
приемосдаточных испытаний системы. По результатам этих испытаний пушка
2А46М была признана соответствующей заданным тактико-техническим
требованиям и рекомендована для проведения дальнейших испытаний.
•
Объект 175
– результат работ проводившихся в 1970-75 гг по усовершенствованию
об.172М. На вооружение не принимался, опытный образец не изготавливался.
Отдельные наработки по машине данной спецификации, как и по об.172-2М
были использованы в совершенствовании конструкции серийных машин об.172М
(Т-72)
ОЦЕНКА, СРАВНЕНИЕ
(по материалам обобщенного отчета по испытаниям объектов 172 и 172М и
подготовке производства. 1971 г.)
Три заводских образца объекта 172М (с новой ходовой частью и двигателем
В-46 мощностью 780 л.с.) в период с ноября 1970 г. по апрель 1971 г.
прошли интенсивные испытания в различных климатических условиях (район
Н.Тагила, ЗабВО,в/ч 68054) с целью проверки надежности узлов и
механизмов танка.
Испытания этих образцов в объеме 10000+13004 км (двигатели отработали
414+685,7 часов) показали эффективность доработок, введенных в процессе
испытаний, надежную работу узлов ходовой части, двигателя и его систем,
силовой передачи и автомата заряжания, что позволило во 2 квартале 1971
г. предъявить образцы 172М на полигонные испытания.
Проведенные полигонные испытания танков 172М в различных условиях
эксплуатации (БВО, МВО, и ТуркВО) в объеме 8458 + 11662 км (двигатели
наработали 393,7 + 510,7 часов), так же показали надежную работу
двигателя В-45, силовой передачи, ходовой части и танка в целом.
По замечаниям, выявленным при полигонных испытаниях и, в частности, при
испытаниях в высокогорных условиях ЗакВО, заводом внедрены, а так же
разрабатываются мероприятия, которые будут реализованы в процессе
подготовки серийного производства объекта 172М, проводимой заводом в
соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №326-113
от 12 мая 1970 г.
Танк «Объект 172М» №1 прошел I этап испытаний в соответствии с
программой, согласованной с ВП №47, в период с 26.11. по 06.12.70 г.
Испытания проводились на танкодроме завода по кольцевой сильно
пересеченной трасе с мерзлым грунтом, частыми выбоинами и ухабами.
Ходовые испытания проводились интенсивно с наработкой за сутки 19,8
часов и протяженностью суточных переходов до 418 км на максимально
возможных для данных дорожных условий скоростях. За первый этап
испытаний танк прошел 3000 км, двигатель отработал 154 часа. Испытания
показали следующие результаты:
•
двигатель В-46 работал надежно, параметры его находились в пределах ТУ
и практически не изменились;
•
агрегаты силовой передачи работали надежно.
После проведения ТО №2 и устранения замечаний танк «объект 172М» №1 был
подвергнут II-му, III-му и IV-му (дополнительному) этапам испытаний.
Перед началом II-го этапа испытаний были установлены опытные гусеничные
ленты 613.44.22сб, ведущие колеса 175.54сб – 1 с венцами под траки
гусеничных лент 613.44.22сб, приварные кронштейны 175.01.148-1 крепления
поддерживающих роликов из спецстали и болты крепления поддерживающих
роликов с резьбой М30х2, а перед IV-м этапом (после 10004 км) –
измененный привод вентилятора. Ходовые испытания III-го и IV-го этапов
проводились в период с 09.12.1970 г. по 16.04.1971 г. на танкодроме
завода в тех же условиях, что и на I-м этапе.
За весь период испытаний танк прошел 13004 км, двигатель отработал 685,7
часа, произведено 1027 заряжаний пушки автоматом заряжания, в том числе
170 выстрелов. В результате проведенных испытаний выявлено:
•
двигатель и его системы работали надежно. В процессе испытаний имели
место а) незначительные подтекания масла через уплотнения крышек головки
блоков; б) незначительный выброс паров масла через суфлер двигателя; в)
образование трещин на левом выхлопном коллекторе (отработано 441,9
час.); г) из-за разрушения привода вентилятора системы охлаждения на
451,2 часа двигатель был перегрет, в связи с этим на нем были заменены
уплотнительные резинки водяных каналов и дюралевые прокладки в разъеме
головок блоков.
•
гитара и коробки передач с бортовыми передачами работали надежно и
замечаний не имели. Угловой редуктор привода вентилятора работал
ненадежно из-за разрушения зубчатого ведомого узла конического редуктора
привода вентилятора и подшипника фрикциона вентилятора, вызванного
значительной расцентровкой привода. Установленный после 10004 км
доработанный привод, допускающий повышенные расцентровки, при испытаниях
на протяжении 3000 км с заведомо выставленными повышенными
расцентровками замечаний не имел и остался в работоспособном состоянии.
•
узлы ходовой части показали следующие результаты:
а) имевшие место разрушения торсионов связаны с загрязненностью стали
неметаллическими включениями и неотработанностью технологии;
установленные после 7053 км торсионы из стали электрошлакового переплава
до конца испытаний замечаний не имели;
б) разрушение втулок балансиров вызвано недостаточной их прочностью;
установленные после 7053 км усиленные втулки замечания не имели и
остались в работоспособном состоянии;
в) в процессе испытаний отрабатывалась конструкция уплотнения по разъему
гидроамортизатора, подбирались рабочая жидкость и рабочее давление в
гидроамортизаторе; проверенные на дистанции 3000 км (установленные после
10004 км) гидроамортизаторы с доработанной конструкцией уплотнения
корпуса, перегородки и крышки, а так же измененное стопорение пальцев в
соединении тяги с рычагом гидроамортизатора, замечаний не имели;
г) в процессе испытаний имели место случаи выпадения колец стопорения
шин и разрушение колец стопорения ступиц поддерживающих роликов;
введенные после 3868 км доработанные кольца обеспечили проведение
испытаний в заданном объеме;
д) опорные катки шестых подвесок после 7971 км были заменены из-за
разрушения резиновых массивов, остальные опорные катки испытывались до
конца испытаний; после изменения выставки торсионов по углу закрутки
вновь установленные катки передних и задних подвесок работали на
дистанции 5033 км без разрушения резинового массива;
е) гусеничные ленты 613.44.22сб (без технологических и конструктивных
улучшений) обеспечили работоспособность до 3972км; серийные гусеничные
ленты 166.44сб-1В с открытым шарниром отработали 3000 км и остались
пригодными к дальнейшей эксплуатации;
в) диски ленивцев и ступицы ведущих колес имели трещины по ребрам; в
дальнейшем на последующих образцах устанавливались доработанной
конструкции.
•
автомат заряжания в объеме 1027 заряжания, в том чтсле 170 выстрелов,
имел 4 отказа и 2 задержки.
•
прицел ТПД-2 и стабилизатор 2Э28 отработали 54,3 часа и замечаний не
имели.
По замечаниям, выявленным в процессе испытаний «Объекта 172М» №1,
заводом были разработаны конструктивные мероприятия, которые внедрялись
на заводские образцы №2 и №3 до начала испытаний или в процессе
испытаний по мере разработки.
Испытания «Объекта 172М» №2 и №3 проводились в период с 14.01. по
17.04.1971г. тремя этапами в объеме 3000км – I этап, 4000 км – II этап,
3000 км – III этап в соответствии с программой согласованной с ВП №47.
I этап испытаний проводился на танкодроме завода в период с 14.01. по
29.01.1971г. по той же трассе и в таких же условиях, как проводились
испытания контрольных полигонных образцов №8 и №9 «Обекта 172».
II этап испытаний проводился в ЗабВО (ст.Мирная) в период с 16.02. по
26.02.1971г.
III этап испытаний проводился на танкодроме завода с 30.03. по
17.04.1971 г.
Целью испытаний явилась проверка надежности и работоспособности
агрегатов и узлов ходовой части, систем моторно-трансмиссионного
отделения и танка в целом, а так же эффективности проведенных
конструктивных мероприятий.
На «Объектах 172М» №2 и №3 были внедрены следующие конструктивные
мероприятия:
А. до начала испытаний:
1. Усиленные ведущие колеса 175.54сб-2;
2. Торсионные валы из стали 45ХНМФА-Ш;
3. Поддерживающие ролики 175.53сб-1 с измененным стопором шин на
ступице, заправленные смазкой ЦНАТИМ-203;
4. Усиленные втулки балансиров;
5. Гидроамортизаторы с улучшенным стопорением тяги 175.52.012,
заправленные маслом МСЗП-5;
6. Ленивцы с усиленными дисками.
Б. перед II этапом испытаний:
1. Гусеничные ленты 613.44.22сб
- на танке №2 – с технологическими улучшениями (2 технологических
прибыли);
- на танке №3 – с усиленными поперечными ребрами траков (с 8 мм до 10 мм
– по толщине и с 16 мм до 20 мм – по высоте).
В. перед III этапом испытаний:
1. Изменена выставка торсионных валов по углу закрутки с целью разгрузки
первых и шестых опорных катков;
2. Литые диски направляющих колес из спецстали с усиленными ребрами;
3. Серийные (танка Т-62) стальные горловины направляющих колес – на танк
№3;
4. В связи с измененной выставкой торсионов установлены новые опорные
катки в первых и шестых подвесках.
В процессе испытаний за три этапа танки прошли:
- танк №2 – 10000 км;
- танк №3 – 10012 км;
двигатели отработали соответственно 419,1 и 414 часов.
Испытания проводились интенсивно с наработкой за сутки до 20,7 часов и
протяженностью суточных проходов до 732 км. Ходовые испытания в объеме
10000 км выполнены за 31 календарный день (по 9-11 дней на этап).
Средние скорости при испытаниях на танкодроме завода составили 20,8
км/час, а при испытаниях в ЗабВО – 40,3 км/час.
За время испытаний доработанные узлы и механизмы работали надежно,
подтвердили эффективность конструктивных и технологических мероприятий и
обеспечили выполнение программы в объеме 10000 км.
В дальнейшем для наработки двигателями моторесурса до 500 часов, а так
же проверки опытных мероприятий танк №3 в соответствии с совместным
решением организации п/я В-2968 и в/ч 52682 от 08.05.1971 г. продолжал
испытания на трассе в/ч 68054, а танк №2 на основании письма
562/3/005085 от 16.04.1971г. в/ч 52682 – в ТуркВО (учебный центр
«Келята»). С учетом дополнительных испытаний танк №2 прошел 13686 км, а
танк №3 – 11388 км; двигатели отработали 572 и 536 часов соответственно.
Танки находятся в работоспособном состоянии.
Проведенные в различных климатических и географических условиях
испытания объектов 172М №1, №2 и №3 показали высокие динамические и
маневренные качества и эксплуатационно-технические характеристики,
достаточную надежность работы агрегатов, узлов, механизмов и систем
моторно-трансмиссионного отделения, ходовой части и управления в
пределах пройденных 11388+13686 км. Двигатели этих танков надежно
отработали 697,7 (танк №1), 572 (танк №2) и 536 (танк №3) часов. Автомат
заряжания в доработанном виде на контрольных образцах 172 №8 и №9
показал так же высокую надежность – 448 заряжания на один отказ.
Полученная степень доработки узлов, механизмов, агрегатов
моторно-трансмиссионного отделения, ходовой части и автомата заряжания,
наряду с доработками проведенными соисполнителями по вооружению и ТПД-2,
позволили представить образцы на полигонные испытания.
Проведенные испытания полигонных образцов объекта 172М в различных
эксплуатационных условиях (БВО, ТуркВО, МВО) подтвердили высокую степень
конструктивной отработки объектов 172М, при наработке 8458 + 11662 км,
двигателями 393,7 + 510,7 часов и автоматом заряжания 619+2000 заряжаний
пушки.
Двигатель, гитара, коробки передач и другие узлы и механизмы силовой
передачи показали надежную работу в пределах выполненной танками
наработки.
Имевшая место на двигателе объекта 172М №5 течь воды из зарубашечного
пространства пятой гильзы правого блока была вызвана производственным
дефектом – при сборке не установлено одно из трех резиновых колец
уплотнения нижнего пояса гильзы. После установка резинового кольца
двигатель обеспечил выполнение танком программы в заданном объеме.
Автомат заряжания показал надежную работу в пределах 377 + 539 заряжаний
на один отказ.
Узлы ходовой части показали следующую работоспособность:
1. Торсионные валы - 8458 + 11662 км
2. Балансиры - 8458 + 11662 км
3. Направляющие колеса – 6000 км
4. Гусеничные ленты - 5000 + 8096 км
5. Диски ведущих колес – 8458 + 11662 км
6. Венцы ведущих колес – 5000 + 10004 км
7. Амортизаторы - 8458 км
8. Поддерживающие катки – 5890 км (доработанная конструкция в ТуркВО)
9. Опорные катки – 4237 + 11662 км
По замечаниям и дефектам, выявленным в процессе испытаний полигонных
образцов, заводом оперативно проводились конструктивные доработки,
эффективность которых проверялась испытаниями в тех же условиях.
Ненадежно работавшие на I этапе испытаний в ТуркВО поддерживающие катки
были доработаны и проверены на объекте 172М №7 при проведении II этапа
испытаний в тех же условиях. Поддерживающие катки отработали 5890 км (до
наработки танком 10004 км) и остались в работоспособном состоянии. На II
этапе испытаний объекта 172М №7 в ТуркВО была так же проверена
эффективность новой выставки опорных катков при измененной закрутке
торсионов. Опорные катки отработали 6387 км и остались в работоспособном
состоянии, кроме 4-го левого, который был заменен после указанного
километража из-за разрушения резинового массива. По ряду замечаний
проводятся конструктивные доработки, мероприятия по которым будут
внедряться в процессе дальнейшего производства объекта 172М.
Приведенные выше практически без купюр и смысловых изменений цитаты из
обобщенного отчета от 1971 года, наглядно показывают высокую степень
отработки и надежности даже самых первых опытных образцов танка «Объект
172М» – будущего Т-72 «Урал». Используя эти данные, читатель лично, не
прибегая к помощи новоявленных экспертов и историков от танкостроения,
может проанализировать факт необходимости и целесообразности создания
танка Т-72. К сожалению, по вполне понятным причинам, мы не увидим
подобных отчетов по танкам Т-64, Т-64А и Т-64Б - самым неудачным танкам созданным в СССР. Их публикация может
поставить крест на репутации главного конструктора А.А.Морозова с
соответствующими негативными последствиями для современного
танкостроения Украины. Однако, да же если вчитаться в его опубликованные
дневники и сравнить изложенные в них факты с приведенными здесь данными,
со всей очевидностью становится ясно ошибочность пути по которому вело
отечественное танкостроение ХКБМ – головное КБ отрасли в то время.
Фотодетализацию и чертежи танка Т-72 "Урал" - лучшего танка второй половины XX века - смотрите на сайте "ОТВАГА"
Благодарю, интересный материал.
ОтветитьУдалить