автор:
Б.Н.Сухиненко
Предисловие
Статья Бориса Николаевича Сухиненко, посвященная двигателю М-17, ( язык не поворачивается назвать это материалом – это – РАБОТА. Настоящая исследовательская работа, выполненная грамотным инженером с безупречной лаконичностью и достойным техническим педантизмом) – заслуживает ОСОБОГО внимания, так как в очередной раз поднимает вопросы не только о том, готов или неготов был Советский Союз к такой масштабной войне, которой стала Великая Отечественная. Эта работа прежде всего – иллюстрация к ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОМУ потенциалу страны, возможностям её ВПК во всей его совокупности, а так же о том, насколько политическое руководство ИСПОЛЬЗОВАЛО возможности своего ВПК и СВОЕЙ АРМИИ. И – ДЛЯ КАКИХ целей.
Двигатель М-17 – удивительный двигатель, не менее легендарный и не менее прославленный, чем знаменитый В-2.
Собственно говоря, в-2 и М-17 – это аверс и реверс одной монеты, название которой ШКОЛА ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТАНКОСТРОЕНИЯ.
Сейчас, с появлением и широким распространением многотопливных ДВС на боевой технике вопрос о выборе типа двигателя стоит точно так же, как стоял в 30-х – 40-х. Только если соперничество между тогдашними ДВС сводилось к дилемме «Дизель = бензомотор», то теперь их меняет дилемма «многотопливный ДВС – ГТУ»
Безусловно, рассмотренный Б.Н.Сухиненко М-17 имеет целый ряд конструктивных особенностей, которые делают его эксплуатацию и применение далеко не идеальным. Но то же самое я могу сказать и о В-2. Любое технически сложное инженерное сооружение, созданное человеком – это своего рода «тришкин кафтан», инженерное искусство компромисса межу противоречащими иной раз друг другу требованиями и данностями. Причем искусство, стоящее на грани интуитивного провидения инженера. Безусловно, если этот человек инженером называться достоин. Как решается этот компромисс (скажем, между требованиями к максимально возможной температуре рабочего цикла и минимальными – к температуре выпускных газов; между требованиями к максимально возможной рабочей площади поршня и минимальными к инерционным массам КШМ и ее габаритным характеристикам) – это уже ИСКУСТВО. От ШЕДЕВРОВ до мертворожденных монстров. М-17 – ШЕДЕВР.
…Я не хочу акцентироваться сейчас на «эксплуатационных тонкостях» и «наколенно-полевом ремонте». Многолетнее общение с различного рода «железом» оконечно утвердило меня в убеждении, что основным недостатком ЛЮБОЙ техники, в подавляющем большинстве случаев служит человеческий фактор. Надежность или ненадежность зависят прежде всего от того места, откуда у «хозяина руки растут». Но если нюансы будут любопятны – всегда готов поделиться. Тем не менее, разговор сейчас именно о заложенных в М-17 решениях. И поэтому я ОЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЮ работу Бориса Николаевича ко внимательному прочтению.
Глава 3. Смена «пламенного мотора» на советских «быстроходных» танках
Традиционно озвученная причина смены двигателя на танках БТ, т.е. их «малая мощность» (!) и «ненадежность», вряд ли имеют под собой достаточно объективное обоснование. Скорее всего, таким методом воплощалась «мечта» руководства страны – «выше, дальше, быстрее». В этой связи стоит напомнить, что даже для БТ-7м с его весом в 14,65 т удельная мощность М-5 «Либерти» превышала всякие разумные пределы – 27,3 л.с./т. Примерно такой удельной мощностью располагает современный танк «Леопард-2». Тем не менее, «процесс пошел». В 1935 году появилась очередная модификация БТ – БТ-7. Этот танк был оснащен двигателем М-17Т. Судя по всему, танковой модификацией авиамотора М-17Ф (о чем говорит индекс «Т»). Весьма запутанные сведенья «бродят» по сети относительно применения этого двигателя на советских довоенных танках. Кстати, М-17 был также установлен на Т-28 и Т-35. «Тяжелая» модификация двигателя имела индекс «Л» (М-17Л) и, по утвержденю «Наставления ГАБТУ» для БТ-7, была «не взаимозаменяема» с М-17Т. Этот, совсем неочевидный, аспект истории «временного мотора» будет рассмотрен несколько позже. Здесь же приходится напомнить о целой плеяде «интернет-исследователей», которые ответственно заявляют (разумеется, без ссылок) о том, что М-17Т – лишь «капитально отремонтированный и списанный из авиации» М-17 (при этом авторы забывают индексировать исходный двигатель). О результатах некоторых типичных (!) капремонтов М-17 я упомянул в самом начале статьи.
Наиболее интересным представляется тот факт, что при смене двигателя (и увеличении боевой массы танка на 2,3 тонны, т.е. на 20 %) конструкторы не озаботились соответствующим повышением надежности трансмиссии. После выпуска (и передачи в войска!) более 650 танков оказалось (как всегда – внезапно), что «старая» КПП (от БТ-5) выдерживала не более 400 км пробега. Как-то не «ощутили» разработчики увеличенного крутящего момента «на 18..20 %» (по сравнению с М-5). Странность такого утверждения (современного!) заключается в том, что до этого события (прекращение приемки танков в июне 1936 г.) завод за 3,5 года произвел уже более 3000 танков БТ разных моделей и модификаций. Очередной парадокс танковой истории. Удивительная «близорукость» конструкторов, долгое время сопровождавших производство, и разработчиков новой машины не имеет рационального объяснения. Кроме пресловутого «вредительства». Интересно узнать – чьего вредительства? Т.е. кто же там, в Харькове, был «врагом народа»? А.О. Фирсов, А.А. Морозов или Я.И. Баран? Или, все-таки, «вредители» были в другом месте? Сидели, к примеру, в более высоком, кабинете? Например, в Москве?
Приходится оставить в стороне эти детективные поиски «происков», т.к. статья посвящена ТТХ мотора М-17. А в этом плане примечательна известная оговорка о существенном превышении крутящего (18..20..27 %) момента М-17Т относительно М-5. Имея в виду обоснованные цифры из «Наставления по БТ-5» (160..180 кг*м) легко определить значение этого параметра для М-17 – 190..220 кг*м. Весьма впечатляющие цифры. Добавлю еще несколько слов о «взаимозаменяемости» авиационно-бензиновых и танково-дизельных двигателей в танках БТ. Одним из требований к конструкции танка БТ-7 явилась обязательная возможность удобного размещения в его МТО трех моторов: М-5, М-17 и БД-2. Эти же требования предъявлялись и к разработкам В-2 (БД-2), но уже относительно МТО танков Т-28 и Т-35. Судя по известной интеграции М-17 в корпуса КВ-1/Т-34 (1941..1942 гг.) была решена и «обратная задача» – даже в новых танках предусматривалась установка различных моторов. Этот аспект проблемы танковых моторов весьма важен, т.к. габариты двигателя во многом предопределяют не только размеры танков, но и его компоновку.
ПредисловиеСтатья Бориса Николаевича Сухиненко, посвященная двигателю М-17, ( язык не поворачивается назвать это материалом – это – РАБОТА. Настоящая исследовательская работа, выполненная грамотным инженером с безупречной лаконичностью и достойным техническим педантизмом) – заслуживает ОСОБОГО внимания, так как в очередной раз поднимает вопросы не только о том, готов или неготов был Советский Союз к такой масштабной войне, которой стала Великая Отечественная. Эта работа прежде всего – иллюстрация к ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОМУ потенциалу страны, возможностям её ВПК во всей его совокупности, а так же о том, насколько политическое руководство ИСПОЛЬЗОВАЛО возможности своего ВПК и СВОЕЙ АРМИИ. И – ДЛЯ КАКИХ целей.
Двигатель М-17 – удивительный двигатель, не менее легендарный и не менее прославленный, чем знаменитый В-2.
Собственно говоря, в-2 и М-17 – это аверс и реверс одной монеты, название которой ШКОЛА ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТАНКОСТРОЕНИЯ.
Сейчас, с появлением и широким распространением многотопливных ДВС на боевой технике вопрос о выборе типа двигателя стоит точно так же, как стоял в 30-х – 40-х. Только если соперничество между тогдашними ДВС сводилось к дилемме «Дизель = бензомотор», то теперь их меняет дилемма «многотопливный ДВС – ГТУ»
Безусловно, рассмотренный Б.Н.Сухиненко М-17 имеет целый ряд конструктивных особенностей, которые делают его эксплуатацию и применение далеко не идеальным. Но то же самое я могу сказать и о В-2. Любое технически сложное инженерное сооружение, созданное человеком – это своего рода «тришкин кафтан», инженерное искусство компромисса межу противоречащими иной раз друг другу требованиями и данностями. Причем искусство, стоящее на грани интуитивного провидения инженера. Безусловно, если этот человек инженером называться достоин. Как решается этот компромисс (скажем, между требованиями к максимально возможной температуре рабочего цикла и минимальными – к температуре выпускных газов; между требованиями к максимально возможной рабочей площади поршня и минимальными к инерционным массам КШМ и ее габаритным характеристикам) – это уже ИСКУСТВО. От ШЕДЕВРОВ до мертворожденных монстров. М-17 – ШЕДЕВР.
…Я не хочу акцентироваться сейчас на «эксплуатационных тонкостях» и «наколенно-полевом ремонте». Многолетнее общение с различного рода «железом» оконечно утвердило меня в убеждении, что основным недостатком ЛЮБОЙ техники, в подавляющем большинстве случаев служит человеческий фактор. Надежность или ненадежность зависят прежде всего от того места, откуда у «хозяина руки растут». Но если нюансы будут любопятны – всегда готов поделиться. Тем не менее, разговор сейчас именно о заложенных в М-17 решениях. И поэтому я ОЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЮ работу Бориса Николаевича ко внимательному прочтению.
С уважением, Евгений Митьков.
Традиционно озвученная причина смены двигателя на танках БТ, т.е. их «малая мощность» (!) и «ненадежность», вряд ли имеют под собой достаточно объективное обоснование. Скорее всего, таким методом воплощалась «мечта» руководства страны – «выше, дальше, быстрее». В этой связи стоит напомнить, что даже для БТ-7м с его весом в 14,65 т удельная мощность М-5 «Либерти» превышала всякие разумные пределы – 27,3 л.с./т. Примерно такой удельной мощностью располагает современный танк «Леопард-2». Тем не менее, «процесс пошел». В 1935 году появилась очередная модификация БТ – БТ-7. Этот танк был оснащен двигателем М-17Т. Судя по всему, танковой модификацией авиамотора М-17Ф (о чем говорит индекс «Т»). Весьма запутанные сведенья «бродят» по сети относительно применения этого двигателя на советских довоенных танках. Кстати, М-17 был также установлен на Т-28 и Т-35. «Тяжелая» модификация двигателя имела индекс «Л» (М-17Л) и, по утвержденю «Наставления ГАБТУ» для БТ-7, была «не взаимозаменяема» с М-17Т. Этот, совсем неочевидный, аспект истории «временного мотора» будет рассмотрен несколько позже. Здесь же приходится напомнить о целой плеяде «интернет-исследователей», которые ответственно заявляют (разумеется, без ссылок) о том, что М-17Т – лишь «капитально отремонтированный и списанный из авиации» М-17 (при этом авторы забывают индексировать исходный двигатель). О результатах некоторых типичных (!) капремонтов М-17 я упомянул в самом начале статьи.
Наиболее интересным представляется тот факт, что при смене двигателя (и увеличении боевой массы танка на 2,3 тонны, т.е. на 20 %) конструкторы не озаботились соответствующим повышением надежности трансмиссии. После выпуска (и передачи в войска!) более 650 танков оказалось (как всегда – внезапно), что «старая» КПП (от БТ-5) выдерживала не более 400 км пробега. Как-то не «ощутили» разработчики увеличенного крутящего момента «на 18..20 %» (по сравнению с М-5). Странность такого утверждения (современного!) заключается в том, что до этого события (прекращение приемки танков в июне 1936 г.) завод за 3,5 года произвел уже более 3000 танков БТ разных моделей и модификаций. Очередной парадокс танковой истории. Удивительная «близорукость» конструкторов, долгое время сопровождавших производство, и разработчиков новой машины не имеет рационального объяснения. Кроме пресловутого «вредительства». Интересно узнать – чьего вредительства? Т.е. кто же там, в Харькове, был «врагом народа»? А.О. Фирсов, А.А. Морозов или Я.И. Баран? Или, все-таки, «вредители» были в другом месте? Сидели, к примеру, в более высоком, кабинете? Например, в Москве?
Приходится оставить в стороне эти детективные поиски «происков», т.к. статья посвящена ТТХ мотора М-17. А в этом плане примечательна известная оговорка о существенном превышении крутящего (18..20..27 %) момента М-17Т относительно М-5. Имея в виду обоснованные цифры из «Наставления по БТ-5» (160..180 кг*м) легко определить значение этого параметра для М-17 – 190..220 кг*м. Весьма впечатляющие цифры. Добавлю еще несколько слов о «взаимозаменяемости» авиационно-бензиновых и танково-дизельных двигателей в танках БТ. Одним из требований к конструкции танка БТ-7 явилась обязательная возможность удобного размещения в его МТО трех моторов: М-5, М-17 и БД-2. Эти же требования предъявлялись и к разработкам В-2 (БД-2), но уже относительно МТО танков Т-28 и Т-35. Судя по известной интеграции М-17 в корпуса КВ-1/Т-34 (1941..1942 гг.) была решена и «обратная задача» – даже в новых танках предусматривалась установка различных моторов. Этот аспект проблемы танковых моторов весьма важен, т.к. габариты двигателя во многом предопределяют не только размеры танков, но и его компоновку.
Gur Khan: великолепное исследование! Рекомендую всем кто хочет знать правду о советском танкостроении. Автор уничтожает массу мифов и весьма расхожих заблуждений закрепившихся в исторической литературе.
Комментариев нет:
Отправить комментарий