Пламенное сердце русских танков-7

 Часть 1 Часть2 Часть 3 Часть 4 Интервью с В.М.Платоновым Часть 5 

 Видео-презентация ЧТЗ-Уралтрак Часть 6

ДВИГАТЕЛЬ СЕРИИ «Т»- СОВРЕМЕННЫЙ КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫЙ

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Челябинский тракторный завод всегда был и по праву остается одним из лидеров отечественного двигателестроения. Предприятие обладает колоссальным опытом проектирования и производства дизельных силовых установок для инженерных машин и бронетанковой техники. В настоящее время на ЧТЗ завершается разработка семейства

перспективных дизельных двигателей серии «Т»

   За годы существования Челябинского тракторного завода на нем сложилась собственная школа двигателестроения. Она имеет свои традиции, поскольку насчитывает, по меньшей мере, семьдесят пять лет. У нее есть свои достижения, есть знаковые личности, такие как Иван Яковлевич Трашутин и Владимир Иванович Бутов.

  Потерять такую школу было бы просто преступно. Как с позиции предприятия, так и с государственной точки зрения. Опасность подобного развития событий, после того как в 90-х годах произошел развал экономики страны, была вполне реальной.

   Не менее сложная обстановка в то время была и на Челябинском тракторном заводе, поскольку денег на проведение полномасштабных НИОКР не было. Однако нужно отдать должное руководству ЧТЗ, несмотря на все сложности, определенные средства все-таки выделялись, и даже в те годы конструкторы смогли продолжить начатые ранее работы по созданию перспективного семейства силовых агрегатов. Благодаря этому Челябинский тракторный завод имел определенный задел конструкторских наработок как по транспортным дизелям, так и по тракторным двигателям.

    Поэтому, когда Министерство промышленности и энергетики РФ объявило тендер на разработку нового семейства перспективных двигателей, было принято решение принять в нем участие и представить конкурсной комиссии силовые агрегаты серии «Т». В конкурсе мы вышли победителями, и 18 апреля 2008 года завод подписал с Минпромэнерго РФ государственный контракт «Создание модельного ряда дизельных двигателей жидкостного охлаждения». В нем было зафиксировано, что ЧТЗ берется за разработку конкурентоспособной «линейки» дизельных двигателей для гусеничной и внедорожной техники, и перечислены технические параметры, которым они должны соответствовать.

   В основу конструкции двигателей было заложено достижение следующих технико-экономических параметров:

- максимальной унификации по основным узлам, деталям и конструктивным элементам;

- запаса по крутящему моменту 30-40 %;

- удельного расхода топлива не более 155 г/л. с. ч;

- расхода масла на угар 0,2-0,4 % от расхода топлива;

- ресурса не менее 15000 моточасов;

- норм выбросов вредных веществ на уровне EURO-2 и EURO-3 в соответствии с требованиями правил ЕЭК-ООН № 96 и № 97/68.

   Заводу были определены сроки на проведение этой работы - с 2008 по 2012 годы и выделено бюджетное финансирование в размере 500 миллионов рублей.

   Нужно отметить, что и сроки, и ресурсы, запланированные для решения поставленной задачи, были предельно минимальные. Например, если взять зарубежный опыт, то там на разработку нового дизельного двигателя отводится 5-7 лет. Что касается объема финансирования, то, как правило, на подобные цели тратится от 200 до 300 миллионов долларов. При этом, хотя времени и денег было выделено меньше, но задачи, которые пришлось решать конструкторам ЧТЗ, были гораздо сложнее, чем у зарубежных коллег. Это связано с тем, что в настоящее время инвестиционные возможности отечественных машиностроительных предприятий в части обновления производственной базы для проведения НИОКР существенно сократились.

    Еще одна проблема заключается в том, что практически отсутствует рынок конкурентоспособных комплектующих отечественного производства. Из-за этого многие агрегаты челябинским двигателестроителям пришлось проектировать самостоятельно.

    При подготовке контракта был составлен подробнейший план-график проведения работ, определены контрольные сроки основных этапов, за каждый из которых ЧТЗ должен был отчитаться.

     На момент подписания контракта с Минпромэнерго РФ у Челябинского тракторного завода уже были определенные наработки по новому семейству двигателей. Начало этих работ было обусловлено пониманием руководства завода необходимости замены двигателя Д-180. Да, это очень надежный, неприхотливый в эксплуатации силовой агрегат, благодаря чему он широко используется и в настоящее время, но его показатели по расходу топлива и масла, удельной мощности, экологичности и ряду других параметров уже не соответствуют современным требованиям. Чтобы исправить ситуацию, в свое время и была начата разработка нового дизеля.

    Несмотря на все сложности, на ЧТЗ еще в 90-е годы выпустили опытный образец нового 6-цилинд-рового двигателя в рядном исполнении. Но показатели, которые он тогда выдавал, завод никак не могли устроить, было ясно, что придется потратить много сил и времени, чтобы довести его до ума. Это очень важный момент: хотя тот силовой агрегат и был «сырым», но на заводе понимали, что двигаются в правильном направлении, поскольку двигатель нуждался в доводке, а не в полной переделке.

    За время выполнения государственного контракта была проведена огромная работа. Фактически двигатель создавался заново. Были применены новые конструктивные и инженерные решения, благодаря чему сегодня двигатель серии «Т» по своим параметрам - это современный и, главное, конкурентоспособный силовой агрегат. Важная особенность этой работы заключалась в том, что при ее проведении использовался и учитывался передовой опыт мирового двигателестроения.

    Семейство двигателей серии «Т» представляет собой перспективный модульный ряд дизелей, состоящий из 4- и 6-ти цилиндровых рядных и 6-, 8-, 12-цилиндровых Ѵ-образных силовых установок с диапазоном мощности от 90 до 600 л. с. и высоким уровнем унификации. Все они отвечают самым современным требованиям, предъявляемым к двигателям инженерных и дорожно-специальных машин (табл. 1). Они имеют гораздо более высокие показатели по техническому уровню, надежности и экономической эффективности по сравнению со всеми моторами, которые применяются в нашей стране в настоящее время. Эти двигатели изначально разрабатывались для эксплуатации в условиях переменных режимов нагружения, частых перегрузок, работы на боковых уклонах. Особо оговаривалась возможность длительной работы в режиме максимального крутящего момента.

      Проведенные на ЧТЗ расчеты и испытания показывают, что при использовании двигателя серии «Т» только за счет меньшего расхода дизельного топлива и масла при обычной односменной работе будет достигаться экономия более 80 тысяч рублей в год (при действующих ценах на горюче-смазочные материалы) по сравнению с аналогичным дизельным двигателем отечественного производства, из числа выпускаемых в настоящее время. Еще одним существенным достоинством двигателей серии «Т» является высокая степень их унификации. Поскольку на разных модификациях силовых установок используется большое количество унифицированных деталей и узлов, достигается существенная экономия эксплуатационных расходов и обеспечивается снижение стоимости запасных частей. Сравнение основных параметров двигателей серии «Т» с характеристиками зарубежных аналогов приведено в таблице 2. По результатам выполненных работ можно сделать выводы, что основные технико-экономические показатели разработанных двигателей соответствуют параметрам технического задания государственного контракта и требованиям, предъявляемым к современным силовым установкам аналогичного класса.

     Двигатели серии «Т» предназначены для использования в модернизируемых и перспективных тракторах классов от 6 до 50 тонн тягового усилия, а также для применения в строительно-дорожных машинах, ряде сельскохозяйственных и промышленных агрегатов, предъявляющих свои специфические требования к силовым установкам. Это и переменные режимы нагружения, и частые максимальные перегрузки, и работа на боковых уклонах и спусках, и длительная эксплуатация в режиме максимального крутящего момента. Добавьте сюда повышенную запыленность и увеличение сроков между циклами технического обслуживания. Такие условия работы, например, характерны для инженерных машин ЧТЗ. Поэтому в перспективе они будут оснащаться двигателями семейства «Т». Но в таких же условиях работает и сельскохозяйственная техника. Есть и другие классы машин, где эти двигатели найдут свое применение. В этой связи не будет лишним уточнить, что мощностной диапазон двигателей серии «Т» лежит в пределах от 100 до 2000 л. с. Таким образом, в нашей стране они перекрывают потребности всех возможных потребителей.

       Если же оперировать цифрами, то специалисты маркетинговых служб ЧТЗ считают, что уже в 2012 году доля применения двигателей серии «Т» в рассматриваемых типах машин и агрегатов составит порядка 16 %, а к 2015 году (за счет восстановления и роста основных рынков техники в России) объем продаж этих силовых агрегатов может выйти на уровень 20 тысяч штук в год.

      Возникает естественный вопрос - способен ли Челябинский тракторный завод в настоящее время выпускать такое количество современных дизельных двигателей? Что касается опытно-промышленной партии двигателей, которая потребуется для проведения их испытаний, то в этом нет никаких сомнений. В дальнейшем обязательно встанет задача налаживания их серийного производства. Если вести речь об этом, то в данном случае есть и устоявшаяся мировая практика, и мнение руководства завода, что ЧТЗ должен изготавливать базовые детали двигателей и осуществлять их сборку. О каких базовых деталях идет речь? Это блоки цилиндров двигателей, коленчатые и распределительные валы, головки блоков, шатуны, а также оригинальные переходные детали. А вот остальные компоненты должны будут поставлять специализированные  предприятия. Сборка двигателей будет проводиться на ЧТЗ. Поэтому для завода разработка и производство двигателей серии «Т» жизненно необходимы. В этом случае ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» закрепляет свои позиции одного из лидеров отечественного двигателестроения. Однако нужно учесть, что производство дизелей серии «Т» фактически является по-настоящему реальным шагом в модернизации не только для ЧТЗ, но и для всего отечественного машиностроения, а значит - для всей России.

      О модернизации сегодня много говорится на самом высоком политическом уровне. И очень символично, что значимый шаг в этом направлении делает Челябинский тракторный завод - один из первенцев индустриализации страны.

М. Ш. Ахметжанов, генеральный директор по развитию - технический директор Челябинского тракторного завода 

Корпоративный журнал ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» № 1/2010

Опытный средний танк «Объект 172»

У каждого танка, как в прочем у любого культового объекта техники или фильма, музыки, личности - не важно, есть свои поклонники и противники. Это вполне объяснимо  с точки зрения психологии. Но вот танку Т-64, по иронии судьбы и так самому неудачному танку Советского Союза, не повезло. В силу своего географического происхождения, эта машина была выбрана в качестве объекта поклонения кучкой воинствующих интернет-фанатов, явного национализм-шовинистического толка. Им хоть в задницу кол вбей, но все равно ничего не докажешь, ибо эти люди хотят слышать только себя, либо только дифирамбы в адрес объекта своего поклонения. С завидной регулярностью на интернет-форумах проходят своеобразные "камлания" при которых культ Т-64 и его "всемудрейших создателей" возносится до небес, а все остальное и всех остальных просто "мочат" и "забрасывают какашками". Как и подобает настоящим шаманам, они тщательно скрывают свои личины под масками - никнеймами. Настоящих имен, биографий, прочих следов их земной жизни вы, да же если сильно захотите нигде не сыщите. В прочем, как бы известно имя их верховного жреца, но еще далеко не факт что и оно настоящее - ни в живую, ни на фотографии его еще никто не видел. Очередной раз эта не то камарилья, не то серпентарий, возбудился после публикации в моем блоге сообщения "Танк Т-64 отправят на переплавку до конца 2011 года". Казалось бы банальный перепост РИА НОВОСТИ и Известий, с моим весьма кратким комментарием, а страсти по нему не утихают вот уже неделю. Я прекрасно понимаю, что никакие доводы и объяснения этими "людьми" не будут восприняты, по этой причине сразу оговорюсь, что все, что ниже будет опубликовано - будет опубликовано не для них, а для тех моих читателей, которым интересна фактологическая сторона дела, кто не утратил способность мыслить разумно и логически. На основании документов и официальных публикаций специалистов отрасли я постараюсь показать, почему, после принятия на вооружение танков Т-64 и Т-64А, в СССР были развернуты форсированные работы по созданию еще сразу двух, почти аналогичных по характеристикам, но абсолютно разных по конструкции машин. Ну сами подумайте, если Т-64/-64А был такой "замечательный" и "революционный", то отчего в самом срочном порядке, два конструкторских бюро, при мощнейших на то время заводах:Ленинградском Кировском и Нижнетагильском "Уралвагонзаводе" в ускоренном темпе занялись переработкой его конструкции? Некоторые ответы Вы найдете ниже и затем в последующих публикациях на эту же тему.

С Уважением,

автор

Опытный средний танк «Объект 172»

Разработан танковым КБ Уралвагонзавода (отдел 520) под руководством главного конструктора Карцева Леонида Николаевича. В целом по машине руководство работами вел заместитель гл. конструктора Венедиктов Валерий Николаевич. Работа задана совместным Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР «Об оснащении Советской Армии новыми средними танками Т-64А и развитии мощностей для их производства» №802-266 от 15 августа 1967 года и приказом министра оборонной промышленности от 5 января 1968 года. Создавался как мобилизационный вариант танка Т-64А («объект 434») для производства на УВЗ в «особый» период. В ходе работ исходная конструкция Т-64А была кардинально переделана. Особенностью машины была установка четырехтактного дизельного двигателя В-45К производства ЧТЗ, вентиляторная система охлаждения и автомат заряжания т.н. «бескабинного» типа. По первоначальным планам на танк «объект 172» предполагалось установить ходовую часть по типу ходовой части танка объект 167 и гидромеханическую трансмиссию (ГМТ). Таким образом, «объект 172» должен был воплотить в себя наработки и опробованные решения, воплощенные в танках «объект 434», «объект 167М», «объект 167» и «объект 166Ж». Однако планы изменения ходовой части Т-64А и внедрения ГМТ не нашли поддержку в МОП. Первые машины создавались путем переделки серийных танков Т-64А. Первые два опытных образца были изготовлены в 1968 году. В июле-декабре 1968 г. они прошли цикл испытаний на танкодроме завода и в Туркестанском военном округе. Эти и последующие испытания выявили ряд конструктивных и технологических недостатков, причем самыми критичными были дефекты ходовой части. Работа по устранению дефектов в последующем переросла в создание новой машины – «объект 172М». Всего за период 1968-70 гг. Уралвагонзаводом было изготовлено 17 танков «объект 172».

 

МОДИФИКАЦИИ

• Объект 172М - дальнейшее развитие об.172

• Объект 173 - опытный танк имеющий бОльшую степень унификации с исходной конструкцией об.434, нежели об.172 (оставлено БО об.434).

ОЦЕНКА, СРАВНЕНИЕ

(по материалам отчета по теме 70055. в/ч 68054, 1970 г.)

•-Установка в объекте 172 двигателя В-45К и автомата заряжания обеспечила по сравнению с объектом 434:

- улучшение боевой работы экипажа;

- уменьшение времени на техническое обслуживание и подготовку танка к преодолению водных преград;

- возможность работы двигателя на различных сортах топлива.

Остальные основные параметры ТТХ остались практически одинаковыми, за исключением боевого веса и запаса хода.

•-Надежность объекта 172 в пределах гарантийного срока (3000 км пробега) пока является недостаточной по следующим причинам:

- в представленных на полигонные испытания объектах 172 были внедрены не все разработанные конструктивные мероприятия по двигателю В-45К, системе питания двигателя воздухом, соединениям системы охлаждения двигателя и системе энергоснабжения танка, что вызвало отказы и неисправности, аналогичные тем, которые были выявлены при полигонных испытаниях в 1969 г.;

- ряд узлов и агрегатов, заимствованных из объекта 434 (стабилизатор, прицел-дальномер, гидроподъемный механизм пушки, элементы ходовой части), как и в объекте 434, работали ненадежно и, тем самым, резко снизили общую надежность танка.

•-Боевой вес танков объект 172 (танк №4 – 38650 кг; танк №5 – 38890 кг; танк №6 -38900 кг) превышает боевой вес танка объект 434 (равный по ТТТ 37,0т -1,5%) на 2,9 – 3,6% (максимальная разница 1350 кг – прим. А.Х.).

•-Разгон объекта 172 протекает более интенсивно, чем разгон объекта 434 (при работе на дизельном топливе).

•-Прицельная скорострельность из танков объект 172 и объект 434 получена практически одинаковая. Время на расстрел всего боекомплекта на объекте 172 составляет 23 минуты, на объекте 434 – 27 минут.

•-Автомат заряжания на объекте 172 имеет ряд существенных преимуществ перед механизмом заряжания объекта 434. Конструкция автомата заряжания обеспечивает переход членов экипажа из отделения управления в боевое и обратно без подготовительных работ, заряжание пушки в ручную из всех и немеханизрованных укладок как на месте, так и в движении танка, а также пополнение конвейера АЗ выстрелами без разворота башни на корму и без помощи механика-водителя.

•-Угол заряжания пушки в танке объект 172 на 2° больше, чем в танке объект 434, что уменьшает вероятность утыкания ствола во время заряжания при движении танка по пересеченной местности.

•-Наибольшее количество отказов и неисправностей приходится на ходовую часть: 29,9% отказов и 53% неисправностей.

•-Полученные в результате испытаний время простоя танка на обслуживании и трудоемкость технического обслуживания при выполнении работ штатным составом экипажа приведены в таблице и сравниваются с простоем танка объект 434 по данным отчёта в/ч 68054 инв.3793 за 1969 г.:

Виды обслуживания	Продолжительность простоя на обслуживании, час
	Объект 434 (1969 г.)	Объект 172
КО перед выходом	0,5-0,6	0,5-0,6
КО на малых привалах	0,17	0,17
ЕТО	5,0-6,0	2,2-2,8 (3,5-4,0)
ТО№1	11,5-12,0	5,8-7,6 (7,0-8,8)
ТО№2	16,0-16,5 (21,0-22,0)	14,8-16,7 (16,0-18,0)

В скобках указано время и трудоемкость ТО с промывкой воздухоочистителя

Приведенные данные таблицы показывают, что простой танков объект 172, представленных на испытания, на всех видах обслуживания меньше простоя танка объект 434, что объясняется более простой и удобной конструкцией механизма заряжания, на обслуживание которого затрачивается 40-45 мин, а на объекте 434 - 5-7 часов, и также некоторым улучшением доступа к обслуживаемым агрегатам и узлам.

•-В/часть 68054 считает целесообразным форсировать доработку силовой установки, стабилизатора вооружения, системы энергоснабжения, а также проведение коренной переработки ходовой части, гидроподъемного механизма пушки, системы коллективной защиты, с одновременным продолжением испытаний трех опытных образцов объекта 172 в в/ч 68054 по исследованию отдельных агрегатов и систем, и проведение контрольных полигонных испытаний после внедрения всех конструктивных мероприятий по предложениям в/ч 68054.

 

Подробнее на сайте "ОТВАГА"

АСОК

Блог «Gur Khan attacks!», военно-патриотический сайт «ОТВАГА» и фирма «КомпьютерЛэнд» представляют:

Корпорация «Уралвагонзавод» - крупнейший оборонный машиностроительный холдинг России.

«АСОК»

-

аппаратно-програмный комплекс

ОАО «Каскад»

г.Санкт-Петербург

                                                                           Видео на  Yandex rus

                                                                           Видео на  Yandex eng  

                                                                                   скачать HD 

                                                                                 download HD

                                                                               скачать буклет rus

                                                                             download Booklet rus

 «АСОК» — это аппаратно–программный комплекс (АПК), созданный ОАО «Каскад» на основе применения новейших компьютерных технологий.

   Основное назначение комплекса — обеспечение эффективности и качества учебного процесса в системе военного образования. АПК позволяет достичь повышения уровня военно – профессиональной подготовки специалистов всех уровней и военно – учетных специальностей от рядового до офицерского состава всех видов и родов войск в рамках всевозможных программ боевой подготовки.

  АПК «АСОК» рассчитан на применение преподавательским составом с различным уровнем квалификации: от командира отделения, взвода до преподавателя академической системы образования. Кроме того, комплекс может быть использован для обеспечения автоматизации процессов обучения подразделений как в условиях мирного времени, в ходе повседневной деятельности, так и при переводе войск с мирного на военное время, в ходе подготовки к боевым действиям и при их ведении. В состав АПК «АСОК» входят:

 

  Аппаратная часть

  Аппаратная часть — создана на базе современного компьютерного оборудования и приспособлена для многопланового использования, обеспечивает высокое техническое быстродействие, функциональность и высокий уровень унификации. Для увеличения сроков эксплуатации в тяжелых условиях предусмотрено антивандальное исполнение отдельных компонентов аппаратной части.

 

  Программный комплекс

  Программный комплекс — обеспечивает организацию, гибкое управление и контроль процессов обучения военных специалистов, включает в себя стандартные виды программного обеспечения, оригинальные программные модули собственной разработки, а также интегрированные программные модули сторонних производителей.

   Учебный материал

   Учебный материал — выполнен на основе интерактивных технологий, использует передовые достижения военной науки, представлен усовершенствованными традиционными видами, продуктами современных информационных технологий и методическим сопровождением. Его разнообразие обеспечивает возможность «мягкого внедрения» АПК «АСОК» в процесс обучения. Большое количество справочных материалов дает возможность преподавателю качественно подготовиться к занятию, оказывает ему научную и методическую помощь.

   Аппаратно-программный комплекс «АСОК» является простым и гибким инструментом управления автоматизированными процессами обучения с широкой возможностью выбора современных средств и методов обучения, позволяющих вызвать и постоянно поддерживать у обучаемых высокую мотивацию к освоению учебного материала. Удобный и простой, интуитивно понятный интерфейс позволяет быстро настроить его в соответствии с методикой и целями преподавания.

   В системе предусмотрена многоязыковая поддержка. Комплексность АПК достигнута за

счет одновременной поставки всей учебно–материальной базы: от мебели и аппаратной части до программного обеспечения и учебного материала. Унификация и инвариантность поставки аппаратно–программного комплекса «АСОК» достигнута за счет возможностей замены или усовершенствования одной из составных частей комплекса без ущерба для других частей, возможность интеграции в аппаратно–программный комплекс оборудования, программного обеспечения, учебного материала других производителей.

Аппаратно–программный учебный комплекс «АСОК» является масштабируемой системой, позволяет наращивать дополнительные ресурсы без структурных изменений самой системы, фундаментальной перестройки ее архитектуры, что обеспечивает низкую стоимость расширения.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ часть 2

Алексей ГАЙДАЙ ,

журнал «Арсенал.Военно-промышленное обозрение» №5/2011г

Часть 1.

Новый облик техобеспечения: бригады и батальоны

Министерство обороны и Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) в период с 1979 по 2008 год накопили обширный опыт организации технического обеспечения. В целом были отработаны штаты ремонтных органов и предложения по их реорганизации, также имелись точные данные по эффективности ремонтной, эвакуационной техники и станочных парков. По заявлению представителей МО РФ и ГАБТУ, решение проблем упиралось в отсутствие должного финансирования, при наличии которого появлялась возможность реализовать все наилучшим образом. Начавшийся в 2008 году переход на «новый облик» Вооруженных Сил дал возможность ГАБТУ на практике продемонстрировать современные подходы к техническому обеспечению войск. Так что же за три года перехода на «новый облик» смогло создать Министерство обороны и Главное автобронетанковое управление в системе технического обеспечения? Это весьма актуальный по нынешним временам вопрос, тем более что «новый облик» уже слегка устарел и на подходе ожидается «новейший облик».

В конце 2008 года появились первые проекты штатов частей и соединений «нового облика». Решено было отказаться от сложной системы эшелонирования в звене «фронт-армия-дивизия», так же было решено отказаться от дивизий, а перейти к отдельным бригадам, благо, что положительный опыт имелся. В начале 2009 года получили известность штаты бригад «нового облика». Посмотрим, какие изменения произошли в ремонтных органах.

Мотострелковая (танковая) бригада «нового облика» состоит из линейных батальонов. В батальоны вернули взвода обеспечения, знакомые еще по советской структуре. Однако в составе нового взвода обеспечения, вместо двух отделений по обслуживанию техники (автомобильной и бронетанковой), теперь имеется одно, которое призвано обслуживать как автомобильную, так и бронетанковую технику. Эвакуационных средств во взводе не предусмотрено. Возможности по ремонту техники и вооружения, не говоря уже о восстановлении, у такого взвода минимальны и позволяют осуществлять лишь техническое обслуживание.

Ремонтным органом бригады является ремонтно-восстановительный батальон. По своему штату он представляет собой точную копию отдельного ремонтно-восстановительного батальона мсд (тд). В его состав входят 5 рот:

■             эвакуации;

■             ремонта автомобильной техники;

■             ремонта бронетанковой техники;

■             ремонта техники РАВ;

■             ремонта средств связи, инженерного имущества и имущества РХБЗ.

Несмотря на то, что ВС РФ во время описанных ранее боевых действий все время сталкивались с острой необходимостью наличия в составе ремонтных органов бригад и полков подразделений, которые бы осуществляли агрегатный ремонт узлов и механизмов, в ремонтных органах бригад «нового облика» таких подразделений не появилось. Как и в прошлом, возможности бригады по ремонту агрегатов, не говоря уже о восстановлении, остались очень низкими. Ситуация сложилась парадоксальная. По заявлениям Министерства обороны и Генерального штаба, общевойсковые батальоны теперь являются основными единицами для ведения боя. Они должны быть мобильными и автономными, минимально зависеть от бригады. Но фактически эти требования не реализованы. Мсб (тб) мсбр критически зависят от ремонтных органов бригады, а учитывая возросшее количество батальонов и дивизионов в составе бригады, даже разделение РВБ на ремонтные группы не позволит эффективно реализовать техническое обеспечение.

Почему так получилось? Неужели ГАБТУ не анализировало опыт Афганистана и Чечни? Этого просто не может быть. Значит, причина такого странного решения кроется в чем-то другом. Но в чем же? Ответ на этот вопрос лежит на поверхности. При создании бригад «нового облика» Министерство обороны пыталось совместить два противоположных требования:

■   бригады должны быть автономными и минимально зависеть от средств усиления вышестоящего командования;

■   бригады должны быть настолько «легкими», чтобы «выйти по тревоге за 1 час» (по словам начальника ГШ Николая Макарова).

Для решения первой задачи в составе бригады необходимо иметь большие запасы материальных средств, увеличенное количество огневых средств, а также усиленные ремонтные органы. А вот для решения второй задачи, в бригаде все должно быть совсем наоборот: тыл максимально «облегчен», ремонтные органы в минимально допустимом количестве. Результатом такого компромисса и стали бригады «нового облика».

При том, что в бригаде целых 4 артиллерийских дивизиона, инженерно-саперный, разведывательный батальоны, 2 дивизиона средств ПВО, в ее состав включен очень слабый батальон материального обеспечения и «хилые» ремонтные органы в подразделениях. Можно даже сказать, что средств ремонта теперь практически нет, так как реморганы подразделений теперь осуществляют только обслуживание ВВТ. В результате бригады «нового облика» попали в еще большую зависимость от ремонтных органов вышестоящего командования, чем прежние полки дивизии.

Новый облик техобеспечения: оперативный уровень

Какие же изменения принес «новый облик» армейским и фронтовым ремонтным органам? Фронтовые, а так же армейские ре-монтно-восстановительные базы было решено расформировать. Согласно официальным заявлениям представителей МО РФ, сделано это было по той причине, что в нынешних условиях ВС РФ не планирует участвовать в масштабных боевых действиях. Исходя из этого, возможности ФРВБ и АРВБ признаны излишними. Доля истины в этих утверждениях есть. Сложная система эшелонирования ремонтно-восстановительных органов была рассчитана на масштабную войну с участием отмобилизованной армии. Если ВС РФ отказывается от мобилизационного развертывания и собирается воевать армией мирного времени, то развернутые ФРВБ полкового состава явно излишни, в такой ситуации могут пригодиться АРВБ, тем более, что в бригадах «нового облика» ремонтные органы явно слабые. Но на момент принятия решения, от армий было решено отказаться. ВС РФ переходили на трехзвенную систему управления «Генштаб - Военный округ (оперативное командование) - бригада».

В этой ситуации МО РФ и ГАБТУ выдвинуло новую концепцию организации технического обеспечения. Согласной ей было решено, что все ремонтно-восстановительные органы должны иметь один штат. Об этом было объявлено весной 2009 года. Основной единицей должен был стать отдельный «ремонтно- восстановительный батальон комплексного ремонта» (ОРВБ-КР). По своему штату ОРВБ-КР представляет собой тот же РВБ из состава мсбр, без всяких отличий. По замыслу МО РФ, ГШ и ГАБТУ, в составе округов должно быть несколько таких батальонов. В случае начала боевых действий эти батальоны должны быть направлены для усиления бригад. При создании группировки, для усиления ее ремонтно-восстановительных возможностей и создания системы технического обеспечения, ей будут придаваться ОРВБ-КР в зависимости от количества мсбр (тбр) в составе группировки. Тем самым планировалось осуществлять маневр силами и средствами с сосредоточением усилий реморганов на наиболее важных направлениях. Логичное решение, исходя из опыта, полученного во время боевых действий в Чечне и в Афганистане. Если раньше из состава АРВБ создавались сводные группы, которые усиливали части и соединения, выполняющие боевые задачи, то теперь вместо сводных групп создавались штатные батальоны, со своими эвакуационными, ремонтно-восстановительными средствами и станочным парком. В этом случае слабость ремонтных органов бригады «нового облика» уже становилась не такой опасной, ведь за счет техники ОРВБ-КР их можно было усиливать так, как представлялось нужным. Но при всех положительных сторонах данной системы, были недостатки, которые снижали ее эффективность.

На бумаге система маневра силами ОРВБ-КР выглядела красиво, но Министерство обороны так и не смогло определиться с тем, какие органы материально-технического обеспечения должны снабжать приданные группировке реморганы. А ведь военнослужащие этих батальонов должны питаться, получать вещевое имущество, технику необходимо заправлять ГСМ. За счет каких органов материально-технического обеспечения должно это осуществляться, не совсем понятно.

Фронтовые бригады материального обеспечения были расформированы, а вместо армейских бригад материального обеспечения созданы батальоны, которые не могли перевозить столько имущества, чтобы обеспечивать приданные ОРВБ-КР. Для работы ОРВБ-КР требуются запасные части, расходные материалы, узлы и агрегаты, а для их перевозки, учета и хранения требуются специальные части и подразделения. Но в связи с сокращением ФБМО и АБМО такие части и подразделения были расформированы. Получалось, что батальоны могли работать только на запасах военно-технического имущества, которое везли с собой. Рассчитывать на поддержку органами материально-технического обеспечения бригад, которые ОРВБ-КР должны были усиливать не приходилось из-за слабого БМО бригад. Запасов материально-технических средств, а тем более ВТИ, хватало только на нужды самих бригад. Поэтому для эффективной работы ОРВБ-КР требовалось создание подвижных складов имущества ВТИ, которые бы также совершали маневр силами и средствами, исходя из задач реморганов. Но подобные части и подразделения так и не были созданы, не было даже озвучено планов по их формированию. Также остался не решенным вопрос о том, кто должен руководить работой всех этих батальонов.

В системе РВБ - ОРВБ-КР так и не появилось ремонтных органов, которые бы осуществляли агрегатный ремонт и восстановление агрегатов. Если посмотреть на опыт боевых действий в Афганистане и в Чечне, то именно слабые возможности по восстановлению и ремонту агрегатов, узлов и механизмов, значительно снижали эффективность технического обеспечения. Например, теоретически возможности АРВБ 40-й армии полностью покрывали все ее потребности в ремонте техники, но при этом основной причиной накопления большего количества неисправной техники было то, что с территории СССР не поступало в нужном количестве ни новых, ни отремонтированных узлов, механизмов и агрегатов. Аналогичная ситуация сложилась и в боевых действиях на Северном Кавказе. Недаром, невзирая на требования наставления по техобеспечению, в Чечне в ремонтно-восстановительных батальонах отдельных мотострелковых бригад начали самостоятельно ремонтировать агрегаты.

Система ремонтно-восстановительных батальонов комплексного ремонта могла быть эффективна только в одном случае: если бы на складах было большее количество нужных агрегатов, эти склады были подвижны, а также система обмена агрегатами, узлами и механизмами между складами и заводами ВПК была эффективной. Но такого не смогли добиться за всю историю Советской Армии, так что очень сомнительно, что ВС РФ получит лучшие результаты. Можно утверждать, что в случае начала боевых действий ОРВБ-КР решить проблему с ремонтом и восстановлением техники не смогут. Скорее, повторится напряженная ситуация с ремонтным фондом, характерная для боевых действий в Афганистане и Чечне. Известно, что она характеризовалась огромным количеством вышедшей из строя техники, ожидающей замены агрегатов, частей и механизмов.

По какой же причине, МО РФ и ГАБТУ так и не ввели в состав РВБ мсбр и ОРВБ-КР ремонтные органы, которые бы могли осуществлять агрегатный ремонт? Можно долго придумывать конспирологические причины этого, но истина гораздо прозаичнее. Техника, которая была предназначена для такого ремонта, входила в состав фронтовых ремонтно-восстановительных баз агрегатов ФРВБ, а также в состав батальона ремонта и восстановления автомобильной техники и агрегатов АРВБ. Возможности этих органов по осуществлению маневра были ограничены. Конечно, они обладали определенной мобильностью, но гораздо ниже, чем РВБ омсбр и ОРВБ мсд (тд). Ремонтная техника и станочный парк этих частей очень громоздкий, со сложным циклом эксплуатации. По этой причине, если ввести в состав ремонтных органов бригады такие подразделения, они бы значительно снизили маневренность РВБ бригад. Логичнее было бы создать помимо ОРВБ-КР в составе военных округов (оперативных командований) еще и ремонтные батальоны, которые бы занимались только восстановление агрегатов, узлов и механизмов. Однако большинство ремонтной техники АРВБ и ФРВБ уже давно находится на долговременном хранении, а сами базы скадрированы, некоторые еще во времена Советской Армии. Их техника, как минимум сама требует ремонта, а скорее всего и полного восстановления. Специалистов, способных осуществлять такой ремонт и работать на этом оборудовании, в учебных частях и подразделениях не готовят уже с 1992 года, а офицерам в ВВУЗах дают только первичные навыки работы с этими ремонтными парками. Так что Министерство обороны понять можно, оно пошло по пути наименьшего сопротивления, посчитав, что лучше полностью отказаться от ремонтных органов агрегатного ремонта, чем восстанавливать их заново.

Насколько правильно это решение? Все познается в сравнении... Обратимся к опыту армии США, которая длительное время ведет боевые действия на территории Афганистана и Ирака, а так же принимает участие в ряде других конфликтов по всему миру.
Окончание.

Интервью с О.В.Сиенко

«Загнанную лошадь реанимировать крайне сложно»

Глава «Уралвагонзавода» Олег Сиенко о господдержке, «Тракторных заводах», вагонах и танках

Пусть прежний менеджмент занимается проблемами  "Тракторных заводов".Занимается он этим, видимо, не очень удачно. Если они тонут, пусть тонут самостоятельно Фото: Александр Щербак / Коммерсантъ

В сентябре премьер Владимир Путин пообещал, что государство вложит в НПК «Уралвагонзавод» более $2 млрд. Беспрецедентную для промышленности господдержку предприятие получит на фоне резкого улучшения конъюнктуры рынка вагонов, обеспечивающего ему основной поток доходов. Куда пойдут деньги, как долго НПК рассчитывает снимать сливки с вагоностроения и что будет делать, когда рынок начнет падать, “Ъ” рассказал гендиректор «Уралвагонзавода» ОЛЕГ СИЕНКО.

— Обещанная заводу премьером сумма сопоставима разве что с кризисной поддержкой АвтоВАЗа, да и то автозавод получил деньги в долг. По какой схеме будут выделены средства «Уралвагонзаводу»?

— Речь идет о финансировании в рамках ФЦП «Развитие ОПК до 2020 года», и у него совершенно другая цель. Средства, которые получил АвтоВАЗ, выделялись на поддержку компании в кризис. Мы же говорим о деньгах на модернизацию и создание новых производств. Это ФЦП, которая разрабатывается и утверждается Минпромторгом с Минэкономики и ВПК, а также согласовывается с Минобороны и утверждается в правительстве. Помимо госсредств мы должны вложить часть собственных.

— Какую долю от общего объема финансирования по ФЦП составят именно бюджетные деньги?

— Около 60% из 64 млрд руб. выделит государство. До 40% будут собственные средства — из прибыли или привлеченные в качестве долгосрочных кредитов. Таково требование любой ФЦП.

— В каких банках планируете брать кредиты?

— Мы традиционно работаем с пятеркой ведущих банков России, для «Уралвагонзавода» открыты серьезные кредитные лимиты. Конечно, можно расширять лист кредиторов, но мы достаточно консервативно подходим к выбору финансовых партнеров.

— Как вложения будут распределены между военным и гражданским дивизионами?

— Разработка программы развития еще не завершена, но скоро мы должны ее утвердить. После этого можно будет говорить, как распределятся деньги. Наше желание — сделать внутри корпорации больший уклон в сторону гражданской продукции, мы считаем, что ее производство приносит стабильный доход. В отношении военного дивизиона понимаем, что нужно выполнять ГПВ-2020 (госпрограмма вооружений до 2020 года.— “Ъ”). Это долгосрочная программа, на нее выделяются большие деньги, и нам хотелось бы уверенно эти вложения освоить.

— Недавно завод консолидировал 80% акций челябинского завода «ЧТЗ-Уралтрак». Это предприятие станет ядром гражданского дивизиона?

— Не совсем так. У гражданского дивизиона одного ядра не будет. «ЧТЗ-Уралтрак» станет центром производства дорожно-строительной техники и двигателестроения. Но в целом гражданскую продукцию мы будет развивать на нескольких предприятиях. Основной объем придется на Нижний Тагил, который станет центром вагоностроения, это основной сегмент. На «Уралтрансмаше» будет запущено масштабное производство трамваев, в том числе и низкозольных. На Рубцовском машиностроительном заводе продолжится выпуск пожарной техники. Хотя впоследствии центр пожарного оборудования мы сделаем либо в Челябинске, либо в Нижнем Тагиле.

— В модернизацию «ЧТЗ-Уралтрака» планировалось вложить 13 млрд руб. Эти деньги будут выделены из средств, полученных по ФЦП?

— Уже сейчас на собственные средства мы провели на «ЧТЗ-Уралтраке» частичную модернизацию двигательного производства. Испытываем опытные образцы двигателей, которые пойдут на военную платформу «Армата» и на дорожно-строительную технику. Безусловно, мы не исключаем создания совместных предприятий по двигателям и дорожно-строительной технике, ведем переговоры с Caterpillar и другими производителями. Если у нас будет возможность не полностью вкладывать в модернизацию «ЧТЗ-Уралтрака» деньги, а привлечь часть этих средств за счет наших партнеров, которые предоставят технологии и новые разработки, то мы пойдем этим путем или совместно вложимся в разработку новой продукции. В крайнем случае будем разрабатывать новую продукцию самостоятельно.

— В какой стадии находятся переговоры с Caterpillar?

— У нас создана рабочая группа, есть два пути развития. Один — это производство линейки двигателей большой мощности для тяжелой дорожно-строительной техники и локомотивов, и второй связан с ремонтом вагонов. Caterpillar в 2006 году очень удачно купила в США одну из крупных вагоноремонтных компаний (Progress Rail Services Corporation.— “Ъ”), у них хорошая традиция по сопровождению жизненного цикла вагона, технологии по его ремонту. Эти компетенции нас привлекают, потому что в будущем мы планируем полностью управлять жизненным циклом наших вагонов, то есть осуществлять их полное сервисное обслуживание, а не только снабжать запчастями по мере необходимости.

— То есть с Caterpillar планируется СП по выпуску двигателей и ремонту вагонов?

— Такой вариант рассматривается.

— Каков будет объем инвестиций в СП?

— Это еще обсуждается. Мы начали обсуждать создание рабочих групп во второй половине года, поэтому ждать мгновенных результатов не приходится. Но пути развития намечены.

— По дате запуска СП уже есть ориентиры?

— Дата — это вещь серьезная. Ведь мы совсем недавно стали полновластными владельцами «ЧТЗ-Уралтрака», раньше у нас там вообще ничего не было. Нужно разобраться, что вообще происходит на предприятии, оптимизировать все потоки, ведь сейчас «ЧТЗ-Уралтрак» — это большой кусок мелконарезанных стружек. Предстоит большая работа по упорядочиванию всех активов. И только после оптимизации производства можно будет выпускать на базе завода современную продукцию. Caterpillar планирует со временем локализовать там часть своей европейской продукции.

— Около 20% «ЧТЗ-Уралтрака» владеет Челябинская область. Вы планируете выкупить пакет?

— Есть договоренность, что это произойдет до конца года, схема тоже уже утверждена. Нам нужно избавиться от части непрофильных производств и объектов социальной сферы. Планируем их передать правительству области — например, так мы поступим с медицинскими учреждениями. Все эти объекты будут оценены и обменяны на акции.

— Как будет развиваться «ЧТЗ-Уралтрак»?

— Там очень хорошее кузнечно-прессовое производство, которое даже не требует модернизации, мы просто оптимизируем потоки загрузки. Точно будем перестраивать сборочные линии, поскольку все мощности были рассчитаны на 56 тыс. работающих, такого количества, видимо, на заводе больше никогда не будет. Рынок сегодня нам диктует совершенно другое. По дорожно-строительной технике будем модернизировать и развивать производство тяжелых бульдозеров — мы в этом сегменте одни из лидеров европейского рынка. Второй аспект — производство трубоукладчиков, здесь как раз планируется сотрудничество с Caterpillar как мировым лидером. Вся остальная линейка дорожно-строительной техники будет продолжена. Передадим на «ЧТЗ-Уралтрак» из Нижнего Тагила часть производства коммунальных машин, оно малосерийно и занимает там слишком большие площади. В конечном итоге наша задача — создать на «ЧТЗ-Уралтраке» единый производственный комплекс, который будет выпускать ту продукцию, которая нужна рынку.

— Можно ли говорить о том, что «ЧТЗ-Уралтрак» куплен специально под СП с зарубежным производителем?

— Не только для этого. На «ЧТЗ-Уралтраке» производятся двигатели для наших военных машин.

— Модернизацию других предприятий, в частности производство трамваев, тоже предполагается проводить в рамках СП с партнерами?

— СП не являются самоцелью. СП хороши, когда есть живой сегмент рынка, а у нас нет технологий для производства. По трамваям мы ведем переговоры с Bombardier. Но у нас своя стратегия — мы двигаемся не от производства к рынку, а от рынка к производству. Правительство Москвы приняло масштабную программу развития городского трамвая для увеличения пассажиропотока. Она под личным контролем мэра Сергея Собянина. Программа очень позитивная — мы тоже претендуем на участие в ней. К тому же в 2013 году стартует универсиада в Казани, в 2018 году — чемпионат мира по футболу, государство должно инвестировать большие деньги в инфраструктуру. Конечно, мы не можем этот сегмент упускать.

— Не раз говорилось о том, что в Нижнем Тагиле строится, так называемый второй «Уралвагонзавод». В какие сроки планируется реализация проекта?

— В конце года мы выберем на конкурсе проектантов по дивизионному принципу. Но, безусловно, будет и головная компания, которая раздаст субподряды по техническим позициям. В 2012 году начнем подводить коммуникации. Это колоссальный проект, поскольку нужно заново построить энергетику. Мы планируем установить электростанцию, которая будет снабжать энергией все производство. Думаю, на строительство уйдет около трех лет и в 2014 году завод заработает.

— Завод будет выпускать в основном оборонную продукцию?

— И оборонную, и гражданскую технику, в первую очередь вагоны.

— Весной вы говорили, что «Уралвагонзаводу» интересны военный и вагонный дивизионы концерна «Тракторные заводы» (КТЗ), который задолжал ВЭБу 15 млрд руб. НПК подала заявку на конкурс по выбору управляющей команды КТЗ. Но в итоге ВЭБ принял решение сохранить старый менеджмент КТЗ до 2012 года. Вы продолжите борьбу за контроль над концерном?

— Весной совместно с партнерами из «Русских машин» мы предложили ВЭБу свои услуги по выводу КТЗ из тяжелого финансового положения. Разработали антикризисный бизнес-план. Говорили о том, что готовы подставить плечо, у нас для этого есть опыт, финансы, люди и все, что необходимо для спасения двух сегментов концерна — производства военной техники и вагоностроения. Но, к сожалению, нас не услышали. Поэтому мы сняли с повестки дня эту тему, пусть прежний менеджмент занимается всеми проблемами КТЗ. Занимается он этим, видимо, не очень удачно. Так что, если они тонут, пусть тонут самостоятельно. А финансовые институты, кредиторы пусть делают выводы. Если их устраивает списание убытков, то пусть оставляют все, как есть сейчас. «Уралвагонзавод», например, отдает все деньги банкам точно и в срок.

— Тем не менее у вас сохраняется интерес к КТЗ?

— Я скажу так. Загнанную лошадь реанимировать крайне сложно. Сделать из скисшего молока парное тоже невозможно. На самом деле мы не скорая помощь, не спасатели того, что будет развалено. Надо в конце концов уже прекратить рассматривать нас как палочку-выручалочку. И без этого много проблем.

— Но в 2012 году вы будете вновь обращаться к ВЭБу или нынешнему менеджменту с предложениями, например о покупке конкретных активов?

— Если люди тонут и им предлагают 20 раз руку помощи, возможность сохранения производства, а в ответ тишина, надежда на авось, ну пусть авось и будет заинтересован в их спасении. Мы все свои предложения исчерпали. Если у кого-то есть экзотические мысли заняться садомазохизмом в экономике, то пожалуйста. Но нам кажется, что ситуация с КТЗ уже слишком далеко зашла. Все происходящее с концерном — ответственность тех финансовых институтов, которые выдавали КТЗ кредиты. Для ВЭБа не составляло бы труда поменять ситуацию в концерне, оказать поддержку с помощью компаний, таких как «Русские машины» или «Уралвагонзавод», которые доказали на деле, что могут работать. Но этого не произошло, и если все, происходящее сейчас, устраивает банки, то это, наверное, их позиция, за которую они сами несут ответственность. В конце концов, если КТЗ сможет выйти из кризиса, отдать свои долги, то слава менеджерам концерна, тому же Михаилу Болотину, который докажет, что он профессионал. Мы и так с уважением к нему относимся. И будем с еще большим уважением к нему относиться. А если этого не произойдет, то это не наша вина, а вина тех, кого мы предупреждали, что ситуация может плачевно закончиться.

— Альянс «Уралвагонзавода» с конкурентом в лице «Русских машин» стал неожиданным — исходно вы конкурировали за КТЗ. Партнерами стали под один проект или у альянса есть будущее на рынке?

— Альянс был создан под этот проект. Весной мы решили, что альянс — это симбиоз наших возможностей, для того чтобы вытянуть из кризиса этот проблемный актив. Но, как показывает опыт, альянсы, созданные неискусственно, продолжают жизнь. Мы считаем «Русские машины» своими партнерами, по многим вопросам поддерживаем друг друга. У нас есть параллельные активы в вагоностроительном бизнесе и производстве спецтехники, и мы стараемся друг другу помогать. Не исключено, что в дальнейшем у нас будут СП на основе симбиоза наших предприятий.

— По вагоностроительному сегменту?

— Не только. Мы с ними дружим в военном секторе. У нас есть определенные идеи, мы очень часто встречаемся, обсуждаем, советуемся. Поэтому вперед забегать не буду, но у нас что-то должно получиться.

— С 2010 года продажи в России вагонов, в том числе ваших, резко растут. Но покупатели говорят, что рынок близок к насыщению и скоро может рухнуть. Кто сейчас покупает вагоны?

— У нас традиционно основной покупатель — это ОАО РЖД в лице Первой грузовой компании. Через ТД РЖД мы заключили долгосрочный контракт на очень большой объем. Планируем такой же контракт заключить по Второй грузовой компании. Есть среди покупателей и крупнейшие независимые транспортные компании. Мы старались свой рынок разбавить, поскольку не хотим повторения 2009 года, когда в кризис закупки вагонов ОАО РЖД почти не осуществлялись по подписанным договорам. Но считаем всегда, что приоритетом наших взаимоотношений является ОАО РЖД, поскольку они тоже государственные.

— На каких условиях поставляете вагоны дочерним операторам ОАО РЖД?

— Мы традиционно поставляем им по самым низким ценам самые качественные вагоны. Считаем, что это наш приоритет, здесь ничего страшного нет — все-таки мы тратим свои и государственные деньги тоже на государственное предприятие.

— А как же многочисленные нарекания по качеству, не раз звучавшие в адрес ваших вагонов?

— В 2006–2008 годах ОАО РЖД вместе с конструкторами «Уралвагонзавода» изобрели новую тележку. Как им тогда казалось, более прогрессивную и качественную. Вот только запас прочности в ее деталях был с коэффициентом 1,8. Конечно, она стала просто ломаться. За три года было выпущено достаточное количество деталей, у потребителей возникли претензии по качеству. Это происходило до моего прихода, и все поломки, все грехи свалили на «Уралвагонзавод», пришлось это расхлебывать. Мы, конечно, ситуацию изменили и уже не выпускаем эти литые детали, увеличили коэффициент прочности с 1,8 до 2,4. После того как мы сменили тележку, ни одной детали не сломалось. Вина должна разделяться между всеми ее разработчиками, но платит за эту ошибку, к сожалению, только «Уралвагонзавод». Мы уже больше 1 млрд руб. потратили только для того, чтобы провести замену и техобслуживание. При долгах, которые были у нас на выходе из кризиса, это, поверьте, достаточно серьезная нагрузка. Но это цена ошибок. К сожалению, совместных.

— Сколько вагонов продадите в 2011 году?

— Планируем около 25 тыс. На следующий год надеемся немножко добавить, поскольку у нас есть большие программы с ОАО РЖД. Есть программа с нефтяниками. К сожалению, мы пока не можем выпустить столько вагонов, сколько у нас хотят закупить.

— То есть вы считаете ошибочным мнение, что рынок вагонов перенасыщен?

— Конечно, рынок не резиновый, но мы понимаем, что существует определенное убытие вагонов, которые необходимо списывать. Когда есть дефицит, безусловно, срок использования вагонов стараются растянуть. Но, когда выпускается много новых вагонов, должны быть высокие требования к понятию безопасности дорожного движения, здесь регулирующие органы должны четко это отслеживать. Сейчас жизненный цикл вагонов длится 32 года. Надеемся, что он станет меньше, потому что уже невозможно смотреть на состояние той продукции, которая ходит по путям общего следования.

И второе — на нашем рынке гуляет много сторонних производителей. Это не очень допустимо, и мы рынок совсем не ограждаем от этих проблем. При этом к нашим условиям производства подвижного состава предъявляются жесточайшие требования, а все, что приходит из-за границы, из других государств — это просто какие-то телеги, которые ломаются, но по непонятной причине продолжают дальше поступать.

— Откуда поставляются вагоны низкого качества?

— Это в основном Украина, потому что они самые большие производители. Больше 95% экспорта украинских вагонов в Россию — очень сомнительного качества.

— Каков потенциал рынка после 2012 года?

— Темпы роста будут снижаться, безусловно.

— И что вы планируете с этим делать?

— У нас крайне сужено пространство рынков — их нет. Нет, например, украинского рынка, потому что там перепроизводство. Мы надеемся, что регулирующие органы будут сохранять и защищать наш рынок, поскольку уже пора этим заниматься. У нас существуют долгосрочные контракты. Но мы не хотим разгонять большое производство вагонов — сейчас приняли стратегию на качество. По ней с 2012 года начнем переходить на новый вагон, на новую тележку — с большим межремонтным пробегом за счет другой нагрузки на ось. Сосредоточимся на вагоноремонте и будем развивать ремонтную программу наравне с производством новых вагонов. Скоро возникнет потребность в большом количестве запасных частей.

— Каков ваш прогноз объемов рынка после 2012 года?

— Мы считаем, что максимальный показатель должен в 2012 году составить 80–90 тыс. вагонов, к 2013–2014 годам рынок стабилизируется на уровне 50–60 тыс.— и это максимум.

— И все же вы строите масштабное производство в Нижнем Тагиле...

— Это не масштабное производство. Это нормальное производство, с нормальными объемами. Старый завод в Нижнем Тагиле хотим перепрофилировать — мощности будут задействованы на выпуск запчастей, комплектующих. Ничего страшного мы в этом не видим. На новом заводе сумасшедшие объемы создавать не хотим, это опасно. Но находиться в лидерах рынка — наша задача. Так что максимальная мощность составит порядка 20 тыс. вагонов в год. Но мощность эта будет определена не людскими ресурсами, а скоростью автоматизированного производства. Был печальный опыт в кризис, когда 20 тыс. с лишним работников «Уралвагонзавода» оказались на улице. Теперь мы пересмотрели свою стратегию полностью. Основной принцип — это энергосбережение, минимальные накладные расходы, минимальные внутренние издержки. И самое главное — автоматизированные линии, где количество продукции должно регулироваться не людскими потоками, а скоростью автоматизированной линии.

— Одной из ключевых проблем в производстве вагонов остается дефицит литья. В этом году через ТД РЖД «Уралвагонзавод» получил доступ к китайскому литью. На каких условиях?

— Сегодня китайское литье — объективная потребность российских вагоностроителей. Мы выдали лицензии китайскому заводу в Ружоу и еще четырем производителям. Три из них поставляют продукцию через ТД РЖД, два — самостоятельные поставщики, сейчас их сертифицируем. Пока поставки идут с одного завода в Ружоу. Литья в России не хватает, мы до последнего надеялись, что литейные мощности увеличит Тихвинский вагоностроительный завод, чтобы поставлять около 80 тыс. вагонокомплектов, что литейное производство будет работать на Рузаевке (холдинг ВКМ «Русских машин».— “Ъ”) и мы подтянем свои мощности. Но, к сожалению, этого не произошло. Поэтому я думаю, что весь 2012 год будем использовать китайское литье, а с 2013 года постепенно начнем отходить от него. Мы определили, что ТД РЖД будет являться основным контрактером, который будет поставлять продукцию китайских заводов для собственных нужд и частично для производителей, которые не имеют собственного литейного производства.

— Каково качество китайского литья?

— Качество поставляемой нам продукции мы довели до надлежащего уровня. Конечно, это литье хуже, чем наше, но лучше, чем украинское.

— Только «Уралвагонзавод» получает китайское литье?

— Почему? Целый ряд российских заводов — по мере возможности. Существуют процедуры испытаний, сертификации, которую проводит Росжелдор. Это делается не быстро, а вагоны надо выпускать каждый день. Но в итоге мы надеемся, что с китайского литья уйдем в течение двух-трех лет. Кстати, у нас есть собственное производство во Франции, тоже очень долго сертифицируется, к ноябрю, надеюсь, закончим этот процесс.

— Планируете ли покупку новых активов в вагоностроении?

— Будем покупать там, где будут новая технология и новая продукция.

— Может быть, интересуют предприятия на Украине?

— Пока не планируем.

— Какие именно предприятия может купить завод в вагонном и дорожно-строительном сегментах?

— В вагонном сегменте, мы считаем, нужно купить производителя на развивающемся рынке, чтобы отдать свои технологии. Что касается двигателестроения — это наш приоритет, здесь мы хотели бы участвовать в покупках, позволяющих сделать технологический рывок и расширить свою линейку. Нам пора уже превращаться в фуллайнера и открывать сервисные центры по полной линейке двигателей.

— Но с кем-то конкретно сейчас ведете переговоры?

— Мы ведем переговоры каждый день. Большего не скажу. Мы сами не знаем, что завтра будет. Надеемся, что будет стабильность. Не будет никаких экономических потрясений, предпосылки для которых в мире сегодня есть. Возможно, в обозримый период приобретем какой-то актив или вступим в процесс приобретения, ведь он в любом случае занимает от шести до девяти месяцев.

— Минобороны по объему заказов и той выручки, которую они приносят, находится на втором месте среди ваших покупателей после ОАО РЖД?

— Минобороны… Не думаю, что они войдут в пятерку лидеров.

— Последние события в сфере гособоронзаказа-2011 (ГОЗ) весьма неутешительны: Минобороны призналось, что с рядом поставщиков контракты заключать не получается. Как у вас обстоит ситуация с контрактами?

— У нас ситуация более или менее нормальная. По крайней мере все контракты подписаны, и сейчас идет их исполнение. Речь идет о модернизации танков Т-72, всего же до декабря 2011 года мы должны сдать порядка 70 единиц техники.

— Заявки по ГОЗ-2012 вы с Минобороны уже рассматривали?

— У нас есть заказы по многим предприятиям, которые входят в «Уралвагонзавод». В основном это, конечно, модернизация действующих машин, которые приходят из расположения частей. В 2012 году мы планируем увеличить объем модернизированной продукции, поскольку это было предусмотрено нашей договоренностью с Минобороны. Поэтому есть надежда, что этот контракт тоже будет не просто рассмотрен, а подписан в обозримом времени. Чтобы не получилось так, как в этом году: контракт был заключен только в апреле, поэтому мы потеряли практически четыре месяца, которые могли потратить при условии своевременного финансирования на изготовление многих деталей для финальной продукции. За оставшееся время мы должны все протестировать, доставить и собрать. Это сложная задача.

— Когда реально поступили деньги на счет?

— Деньги поступили в мае, но никаких проблем с финансированием со стороны Минобороны у нас никогда не было.

— Какие сложности возникали?

— Это был наш первый опыт. Мы никогда до этого года не занимались крупномасштабной модернизацией танков, да и ремонтных работ мы в таком объеме не вели — всем этим занимались раньше танкоремонтные заводы. Для ГОЗ-2011 мы специально разработали техдокументацию, и сразу с корабля на бал пошли в ремонт. Фактически сразу мы приступили к капитальному обновлению предоставленной нам техники.

— Вы сказали, что четыре месяца были потеряны. Не возникает опасений, что из-за этой задержки вы не успеете выполнить объем работ по ГОЗ-2011 в срок?

— У нас эти опасения всегда были, когда мы создавали новые изделия. Причина проста — у нас для каждой единицы вооружения есть разного уровня комплектаторы, которые поставляют нам запчасти и оборудование. Для каждого танка нам нужно более 9 тыс. таких деталей, но может случиться так, что даже одна деталь не будет поставлена в срок. В таком случае мы чисто физически не можем все выполнить, ведь мы обязаны сдать финальное изделие. Некоторые детали надо было заказывать еще в начале года — у них цикл изготовления более чем длительный, не месяц и даже не два. Нас пронесло в 2010 году — тогда мы вплоть до декабря не могли получить радиостанцию для танка Т-72. Без радиостанции сдать танк мы не можем. В итоге сидели и ждали. И только к 24 декабря смогли машину сдать. Касательно этого года я могу сказать совершенно точно: комплектаторы уже в более широком масштабе, нежели чем в прошлые годы, не успевают по срокам сдавать свои изделия. И опасения не сдать финальное изделие в сроки ГОЗ-2011 у нас не сходят с повестки дня.

— В целом загрузка предприятия по ГПВ-2020 большая?

— Достаточная, причем не только по ГПВ-2020, но и по линии Рособоронэкспорта, которые сейчас стоят на первом месте. Основная загрузка по ГПВ-2020 начинается достаточно поздно — ориентировочно, с 2015 года. К тому моменту поменяется абсолютно весь танковый модельный ряд, основной приоритет будет отдан единой боевой платформе. Это требует, безусловно, колоссальнейшей подготовки, ведь надо будет полностью изменить подготовку цехов под изготовление финальных изделий, никак не соприкасающихся с предыдущими моделями.

— Вы имеете в виду разработку платформы шифра «Армата»?

— Это принципиально новая машина. Мы создаем универсальную боевую платформу, на которой будут размещены все остальные виды вооружений, связанные с гусеничной техникой. Это и тяжелая броня, и бронетранспортер, и тяжелый танк, и тяжелая БМП, то есть это платформа, на которой размещаются разные виды вооружений — вплоть до тех машин грузовых, которые осуществляют обеспечение доставки топлива, продовольствия, эвакуации, медпомощи, пожаротушения: практически для всего, что используется для боевой поддержки. Это целая линейка. Самое главное, на мой взгляд, то, что единая боевая платформа очень ремонтопригодна.

—То есть от разработки танка Т-95 вы окончательно отказались?

— Наш заказчик — это Минобороны, и мы, к сожалению, не можем влиять на их концепцию развития, а также на те доктрины, которые они у себя проповедуют. Наша задача выпускать качественную продукцию по техническим заданиям военных. Они говорят, что мы должны выпустить принципиально новую машину или новый ряд машин — мы к этому стремимся. Будет вестись разработка Т-95 или не будет — пока неизвестно. Если поставят задачу сделать — сделаем, если не будет такой задачи — значит, перейдем на разработку иной модели.

— Недавно на выставке вооружений в Нижнем Тагиле впервые был продемонстрирован модернизированный танк Т-90С. Чем он принципиально отличается от предыдущей модификации?

— В декабре 2009 года было совещание в Нижнем Тагиле, которое проводил премьер Владимир Путин. Мы подверглись критике со стороны военных по качеству продукции — говорилось о том, что наши изделия не соответствуют заявленным параметрам. Мы обратили на это внимание, все претензии записали, потом их же проанализировали. И приняли решение, что мы должны создать машину по тем замечаниям, которые нам были предъявлены. И сделали это не просто по собственной инициативе, а еще и за свой счет — Минобороны на разработку Т-90С ничего не выделяло.

— Какого рода претензии предъявлялись?

— Прежде всего были претензии по неудовлетворительному состоянию пушки, по очень слабому двигателю, по отсутствию автоматической трансмиссии, по неудобному расположению экипажа внутри танка, по слабой защите башни. Мы это учли и на модернизированном Т-90С практически на 50% все поменяли: поставили более мощный двигатель, заложили другой конструктив к защите машины. Те, кто был внутри, отмечали, что у нее очень комфортная кабина. Помимо этого был переработан практически весь программно-технический комплекс, который позволяет сейчас четко и быстро осуществлять наводку на цель. Мы и боевые возможности танка демонстрировали: он способен поражать цель на расстоянии 5 км, мишень вертолета на выставке в Нижнем Тагиле на расстоянии 4220 м танк поразил с первого раза.

— А кто является производителем автоматической трансмиссии? Зарубежная компания?

— Эта трансмиссия делается на нашем дочернем предприятии. Информация об этом не особо раскрывалась, поскольку мы работаем в отрасли, в которой множество разработок ведутся под грифом секретно.

— Как обстановка с закупкой импортных деталей? Она вообще производится?

— Мы не считаем, что наши детали, которые мы же используем в наших машинах, можем как-то заменить. Я согласен с некоторыми вещами, что у нас очень слабое продвижение в отношении автоматической коробки. Это понятно. Соответственно, автоматическая коробка, даже которая выпускается за рубежом, она достаточно упрощает управление танком. Что касается импортных деталей, то для танков мы закупаем только французские тепловизоры. Все остальное мы делаем на своих предприятиях.

— Двигатель тоже вашей разработки?

— Двигатель также нашего дочернего предприятия — Челябинского тракторного завода. Мы достаточно серьезно проводили его тестовые испытания. Заявленные Минобороны мощности мы проверили — они безоговорочно соответствуют.

— А чем же тогда была вызвана критика первого заместителя министра — начальника Генерального штаба Николая Макарова в адрес новой машины? Он же заявил, что танк имеет массу недостатков, а качественно выполнена только его башня.

— Для того чтобы так рассуждать, надо хотя бы залезть в этот танк. Хоть посмотреть изнутри, а не стоять рядом. Мы всегда за критику военных, но только не надо делать это огульно. Мы же все смотрим в бинокль на дальнее расстояние. Но кто-то смотрит в него с одной стороны, а кто-то бинокль переворачивает в другую сторону и видит совсем другую картинку. С какой стороны военные смотрят в последнее время, я не могу понять. Критика Минобороны всегда нас стимулирует, но все же есть некие пределы.

— Можете назвать стоимость танка Т-90С?

— Я могу только в сравнении сказать — приблизительно в два-три раза дешевле западных аналогов.

— Раньше стоимость танка Т-90 была на уровне 98 млн руб., позже выросла до 118 млн. Сейчас, по нашим данным, она составляет почти 140 млн…

— Нам никогда таких денег не платили. К сожалению. Если нам такие деньги заплатят, то мы будем предельно счастливы — наша рентабельность в машиностроении будет запредельная! Это единственное, что я могу вам точно сказать. Если вдруг будет показан хоть один контракт на такую оплату, то мы готовы оставшиеся три года все танки поставлять бесплатно. Я вам могу сказать, что мы поставляем сегодня танк на уровне цены БМП «Курганмашзавода». А это вообще никак не сопоставимые машины.

— Сейчас в Минобороны насчитывается приблизительно 10 тыс. танков. До какого предела их можно и нужно модернизировать?

—У нас есть план по модернизации, согласно которому мы ставим определенные комплексы, практически все внутри меняем, оставляя лишь железо. Мы полностью разбираем изделие и фактически делаем новый танк только при использовании старого металла. Это, по мнению специалистов, большая ошибка: ведь бронесталь, которая применялась до 2000 года, существенно отличается по своему качеству от той, что мы применяем сегодня. Не в лучшую сторону.

— На ваш взгляд, какой предел модернизации танка Т-72?

— Эта машина по-своему очень хороша — иначе это бы не был самый массовый танк. Он очень ремонтопригоден. Но у каждой машины и каждого изделия по своим характеристикам есть предельный возраст. Недаром родился танк Т-90С — потому что это уже следующее поколение. Согласитесь, ведь невозможно сегодня в «Жигули» сунуть все детали, которые выпускают для «Лады Приоры». Разнятся эти машины или нет? Да, разнятся, конечно! Металл имеет элементы старения, возраст, коррозию. Поэтому все новое — всегда лучше, чем хорошее старое.

Интервью взяли Егор Попов и Иван Сафронов-мл.

"Коммерсантъ"