© Виктор Мураховский
Встречался с Валерием Михайловичем летом этого года в Москве. Тогда он был гендиректором "ЧТЗ-Уралтрак", сейчас назначен замом гендиректора корпорации "Уралвагонзавод". Мощный человек: по фактуре, по взглядам на производство и на жизнь в целом.
Каково сейчас финансово-экономическое состояние предприятия?
Мы пережили очень трудный 2009 год и не менее трудный 2010-й. В 2009 году производство на ЧТЗ снизилось на 65% к уровню 2008 г. Это падение было адекватным падению на многих заводах, выпускающих дорожно-строительную технику в России, Украине, Европе и даже США. В разных фирмах динамика выглядела по-разному. Но, базируясь на информации СМИ и личном общении с главами компаний, мы делаем вывод, что ситуация везде примерно одинаковая.
В 2009 г. мы ставили задачу сохранить производство, кадры, не потерять потенциал. Эту задачу мы выполнили, но 2009 г. закончили с убытками. За 2010 год мы увеличили объем реализации на 42%, сохранив производство на уровне 2009 г. То есть рост выручки в 2010 г. произошел за счет реализации продукции со склада, накопленной в 2009 г. В этом году по итогам пяти месяцев ситуация пока благоприятная: объемы производства увеличились на 55%, реализация возросла на 30%. Здесь видно отставание в цифрах (объемы производства растут темпами, опережающими темпы роста объемов реализации), потому что есть проблемы со сбытом продукции. Хотя спрос на рынке сегодня растет. Но рынок очень не простой. Например, потребность в лесных машинах, которыми укомплектовываются пожарно-химические станции в борьбе с лесными пожарами, предполагает закупку нашей техники. У нас ряд машин изготовлен под конкретного заказчика, но финансирования нет и реализация в этом плане отстает.
Самое неприятное, с чем мы вынуждены были столкнуться в эти годы, это сжатие программы модернизации и технического переоснащения производства. Хотя именно в 2009 году у нас были самые большие капиталовложения в модернизацию производства. Но это связано с тем, что все контракты были заключены ранее и их исполнение пришлось на более поздний период, который совпал с кризисом. Тем не менее, учитывая, что сегодня развитие производства без модернизации не мыслимо, мы серьезно работаем с научно-производственной корпорацией «Уралвагонзавод» по бюджетному финансированию нашего перевооружения. На научно-техническом совете корпорации была рассмотрена и одобрена наша программа перевооружения в размере 13 млрд руб. С этого года контрольный пакет нашего предприятия сосредоточился в НПК «Уралвагонзавод», и поэтому НПК имеет серьезные планы инвестирования в наше предприятие, причем не только по нашей традиционной кооперации, которая строилась на танковых моторах. Наша совместная программа предполагает развитие танкового моторостроения, гражданского моторостроения.
Какие имеются перспективы у челябинских дизелей семейства «Т»?
Мы на выставке не случайно поставили машины Д-180-М2 и 4Т-371. Они оснащены двигателями семейства «Т». Д-180 имеет мощность 180 л.с. И весит почти 2,4 тонн. 4Т-370 имеет вес 900 кг, и мощность двигателя у него 190-250 л.с. в зависимости от регулировки. Когда мы в подкапотное пространство, которое было спроектировано под старый двигатель, установили новый, то там теперь «ветер гуляет». Это большой плюс, потому что у трактора есть необходимость ставить дополнительные агрегаты , скажем, нейтрализатор, если требования по экологии будут нарастать, компрессоры и другие устройства. У нас такой резерв по объему есть. Это один момент.
Как я уже говорил, семейство у нас включает двигатели мощностью от 90 до 750 л.с. Мы имеем план очередности доработки моторов, потому что отработка мотора — это не только конструирование, изготовление. Это еще и большой цикл испытаний, корректировки документации, доводки двигателя. 800 часов работы двигателя на испытательном стенде эквивалентно 12000 моточасов в составе машины. У нас моторы наработали на стендах по 800 и более часов. Но когда поставили в трактор, выявилось слабое место в сопряжении стартера и маховика и мы потратили немало времени, для того, чтобы решить эту проблему.
Учитывая, что доводка мотора — это очень трудоемкий процесс, мы ставим задачу: сделать сегодня опытную партию четырехцилиндровых двигателей, на следующий год запустить их в серийное производство, очередной мотор — шестерка, затем восьмерка, потом 12-цилиндровый.
Мы прозондировали рынок, опросив более 50 предприятий, наиболее востребованными оказываются 4-цилиндровые моторы, поскольку они перекрывают ряд мощностей от 160 до 250 л.с. Второй очень интересный двигатель - 8-цилиндровый. 12-цилиндровый двигатель мы тоже собираем, уже третий экземпляр, но это пока будущее. В планах на этот и будущий год выдать готовый 12-цилиндровый двигатель пока не стоит. Также мы сегодня работаем над новыми танковыми моторами, которые заметно превосходят нынешний уровень.
Двигатели семейства «В» сейчас имеют почти тот же возраст, что и ЧТЗ. Какие вы видите перспективы по его модернизации?
По двигателю В-2. Его можно отнести к уникальной конструкции. Двигатель В-2, который первоначально, в танке Т-34, имел мощность 500 л.с., сегодня нами «раскручен» до 1200 л.с. и наши специалисты говорят, что на нем реально получить 1400 л.с. Мы несколько раз пытались завершить судьбу этого двигателя , но сама жизнь выказывает потребность в его использовании.
В чем его достоинства? На Т-34 он имел мощность 500 л.с., а сейчас на Т-90 стоит двигатель 1130 л.с. При этом по габаритам, по массе, эти модификации ничем не отличаются. Его модернизация устраивает и военных, потому что новые модели очень дороги. Поэтому весь мир идет путем модернизации. Эту линию ведут и американцы. Допустим, танк «Абрамс» решено оставить на вооружении до 2050 г. Бомбардировщик В-52 летает уже несколько десятков лет и пока его списывать не планируют. То же самое можно сказать про двигатель В-2 — пока он востребован, мы его будем выпускать. Спрос на него есть.
Но надо сказать, что кроме принципиальной компоновки, от прежнего В-2 в сегодняшнем двигателе уже ничего не осталось. И процесс модернизации развивался постоянно. В конце 70-х годов потребовалось поднять мощность двигателя на танке Т-72, на котором был установлен двигатель В-46 мощностью 780 л.с. И его мощность подняли до 840 л.с. Однако повсеместно возникали отказы двигателя. Завод лихорадило несколько лет. Для решения проблем были разработаны новые конструкторские решения и дальнейшее повышение мощности уже происходило бесконфликтно. Например, был двигатель 840 л.с., а затем мы поставили на производство двигатель В-92С2 мощностью 1000 л.с., то есть прибавили 160 л.с. И эту прибавку с точки зрения проблем по эксплуатации (отказов, дефектов) ни военные, ни наши потребители в Индии не заметили. У нас почти нет рекламаций по мотору в Индии, где сложные условия эксплуатации, температурный режим 50 градусов летом, и танки все время на ходу. Конечно, мелкие огрехи есть, но отказов, серьезных рекламаций, не было, ни в Алжире, ни в Индии, ни в других странах. Это говорит о том, что конструкторские и технологические службы нашли такие решения, которые открыли второе дыхание у двигателя.
На смену этому двигателю у нас есть современные наработки, они значительно более прогрессивны, но пока есть спрос на двигатель В-2, его производство сворачивать не будем по одной простой причине — все попытки модернизации танков Т-72 за рубежом, которыми занималась Франция, Германия по заказу Финляндии , Израиль, заканчиваются неудачей. Например, во Франции по заказу Финляндии поставили на Т-72 двигатели Wärtsilä мощностью 1000 л.с. Во-первый, этот двигатель имеет вес 2,1 тонны, а наш — 1 тонну 20 кг. И все габариты у него другие, моторное отделение в танке приходится переделывать. В нашем варианте снимается старый мотор, ставится новый более сильный мотор, привода, выхлопные трассы немного меняются и больше ничего, остаются те же посадочные места, крепления , сочленения с трансмиссией.
Приведу о многом говорящий пример. Модернизацией танков Т-72 решила заняться немецко-французская фирма. Французы предложили свою разработку: автоматическая трансмиссия в комплекте с французским двигателем. А немцы им пишут, что танк надо модернизировать с русским дизелем. Поэтому фирма обращается к нам с предложением сделать силовую установку на базе нашего двигателя. Он ничуть не уступает французскому, к тому же в два раза легче и в два раза дешевле. Мы имеем колоссальный опыт производства своих двигателей, который нужно сохранить. Так что мотор семейства «В» пока востребован и мы его продаем за немалые деньги.
