вторник, 6 августа 2013 г.

Как делали «Abrams-kaput»

История создания русского перспективного танка. Часть 2.
Читать первую часть на  сайте "РОСИНФОРМБЮРО"

«Росинформбюро» продолжает  серию материалов, в которых независимый военный эксперт Алексей Хлопотов, отвечая на вопросы главного редактора «Росинформбюро» Вячеслава Прунова, рассказывает об истории создания танка будущего в России. Вторая часть посвящена опытно-конструкторским работам 90-х годов, на основе которых был создан  «танк предельных параметров» Т-95. 
Все иллюстрации, а также подписи к ним, представлены А. Хлопотовым.

– Алексей, в прошлой беседе мы подробно говорили об  истории создания перспективного танка в России и остановились на том, что в конце  1980-х годов, ветка  развития тагильских танков стала раздваиваться. Первый побег – это   модернизация  Т-72Б, который затем, превратился в Т-90 «Владимир».  А второй –  ОКР  «Совершенствование -88»: от  «Объекта-187»,  к  «Объекту-195». Как развивалось это направление?
 – Всем интересующимся известно, что нижнетагильская, уральская школа танкостроения руководствуется эволюционным принципом развития конструкций. Его, еще  в 50 е годы, постулировал  главный  конструктор  Леонид Николаевич Карцев. В представлении обывателя,  играющего в «танчики», это процесс некой перманентной  модернизации. И  если говорить о банальном «раздвоении ветви» с этих позиций, то  это не будет соответствовать действительности. Дело в том, что на естественную эволюцию постоянно оказывается некое внешнее воздействие.  Оно выражается в виде  руководящих указаний,  конкретных требований со стороны заказчика, получения новых технологий и возможностей в связи с общим развитием научно-технического прогресса. В КБ одновременно могут вестись сразу несколько НИОКР, которые, так или иначе, оказывают взаимообразное влияние на развитие конструкции будущей машины.

– То есть, это не ветки модернизации, а побеги?
– Вот именно. Правильнее представлять «раздвоение» как побеги плюща, вьюнка, переплетающиеся между собой. Так если рассматривать индексы чертежной документации, как хромосомы ДНК, то в том же Т-90 или как он проходит по чертежам – «объекте 188», мы найдем элементы, как элементы основного «ствола дерева» и его «корней», так и переплетения различных боковых побегов. Тут есть, основа это Т-72 – объекты 172М, 184, собственно «свое» – 188; отдельные детали от Т-34 (да-да!), Т-54, Т-62 и заметно влияние различных «боковых побегов» в виде отдельных элементов от различных опытных объектов 172-2М, 175, 177 и даже 187.
А вот собственно «Объект 187», который был прямым предшественником «195-го», имеет больше своих собственных оригинальных «ген», а так же того, что хоть и вело свое начало от все того же Т-72, но в Т-90 не воплотилось. В данном случае речь об опытном танке «Объект 186».

                                   Танк «объект 187» на ходу

– Объект 186? Ничего не слышал о нем.
– Да. Это опытный танк, работа над которым велась в рамках ОКР «Совершенствование Т-72А». Реализация первого этапа этой работы привела к созданию и принятию на вооружение танков Т-72Б и Т-72Б1. Второй этап, по сути, проводился параллельно ОКР «Совершенствование Т-72Б», которая привела к созданию Т-90. Если «Совершенствование Т-72Б» решало главным образом задачи усиления огневой мощи: новое вооружение, СУО. То в рамках второго этапа «Совершенствования Т-72А» отрабатывались вопросы увеличения подвижности. С этой целью, танк «Объект 186» был оснащен новым 16 цилиндровым Х-образным дизельным   двигателем 2В16, разработанным на ЧТЗ под руководством Владимира Ивановича Бутова, мощностью 1000-1200 л.с. Это был очень перспективный мотор, но требовавший как значительного объема собственной доработки, так и разработки и внедрения новых систем на танке. Особенно большого внимания потребовала к себе система охлаждения. Кроме того, особенности компоновки двигателя существенно влияли на компоновку МТО в целом. Требовалась существенная переделка трансмиссии, системы воздухоснабжения и воздухоочистки, топливной и масляной систем. Кроме того, этот двигатель давал возможность создания моноблока – двигателя и трансмиссии «в одном флаконе».
Схема корпуса для макета танка «объект 187»

– А разве у нас кто-нибудь до этого, «моноблоками» занимался?
Конечно! Первый советский танк МС-1 или Т-18 уже тогда, в 1927 году имел моноблок! Ну а если серьезно, то те же челябинцы и занимались. С дизелем 2В16 были разработаны установки МТУ-1 и МТУ-2. Это было в конце 1970-х, начале 1980 –х годов. Эти моноблоки разрабатывались для модернизации и в качестве резервного варианта для изначально газотурбинного танка Т-80.
Чертеж башни для макета танка «объект 187». Танк крайне интересен своей весьма продвинутой схемой пакета. Основа пакета комбинированного наполнения – плиты высокостойкой керамики.

Турбина, при всех ее прелестях, как ни крути, штука дорогая и прожорливая. МТУ представляла  собой двигатель и трансмиссию, собранные в единый агрегат. Такой подход применялся впервые в СССР, ну если не считать уже упомянутый наш «первенец». Из других особенностей установки следует отметить гидродинамическую трансмиссию, электрогидравлическую систему управления, оригинальные агрегаты охлаждения, а также воздушные фильтры. Моноблок МТУ-2 если не изменяет память, занимал около 3,6 кубических метров.
– Но МТО Т-80, кажется, имеет  меньший объем – около 3-х кубов…
– Да, совершенно верно. В модернизированный Т-80Б эта установка входила с большим трудом. Потому и не пошла в дальнейшем, хотя специально под нее, челябинское ГСКБ-2 разрабатывало свой вариант «перспективного» танка – «объект 785».

– Алексей, в обзоре работ по перспективной тематике, вы не упоминали челябинское КБ и их объект «785»…
– Верно, и на это есть две причины.  Первая и главная – «объект 785» не являлся перспективным танком. Я бы его охарактеризовал как вершину развития танков второго послевоенного поколения, но не более того. Вторая причина - челябинцам, я бы сказал, просто хронически не везло. У них был хороший творческий потенциал, своя сильная школа, но… по стечению обстоятельств они всякий раз оказывались в тени. Вначале в тени ленинградского КБ-3 и Кировского завода. Товарищ Котин имел большой политический вес и влияние, оттого были зарублены ряд очень интересных челябинских проектов послевоенных тяжелых танков. Потом, когда в СССР тематику тяжелых танков вообще закрыли,  Челябинск «родил» БМП, но это «дитя» у него отобрали и передали в серию на «Курганмашзавод», где БМП получила развитие, но уже силами конструкторов из Кургана. В состязании на первенство в части создания ОБТ, челябинцам вообще мало светило. Это тот случай, когда даже техническое совершенство конструкции не смогло бы победить политическое лобби. А их машина на самом деле была интересная. В литературе и Интернете Вы не найдете по ней практически ничего. А то,что найдете – это сильно искаженная информация, не соответствующая действительности. Например, везде пишут, что «785» был создан на основе танка Т-80. Это в принципе не верно. Корни этой легенды идут от того, что документация по МТУ-2 для модернизации Т-80 также имела шифр «785» - это первая причина. Вторая причина – «Объект 785» имел опорные катки идентичные каткам «восьмидесятки». Но не более того. По проекту вообще танк имел совершенно оригинальный корпус. При классической компоновке, в отличие от Т-64 и его «наследников», механик-водитель должен был располагаться не по центру, а слева, по «автомобильному», ну или как в танках Т-55, Т-62. Приборы наблюдения выходили наружу через крышу корпуса, а не через лобовой лист, тем самым не ослабляя его. Сам же лобовой лист, да и вообще носовая часть корпуса имели оригинальную конструкцию, которая в последующем будет заимствована развита на харьковских и тагильских перспективных машинах об.187, об.477 и, разумеется, об.195.
                                                            Силовой блок МТУ-2 для танка «объект 785»

 В связи с ростом объема МТО, кормовая часть корпуса у него была удлинена, в силу чего  ходовая часть получила по 7 опорных катков на борт. Верхняя часть борта, выше уровня катков, прикрывалась металлическим противокумулятивным экраном. Башня так же была оригинальной конструкции. Если посмотреть на фору башен танков Т-64, Т-72, Т-80, в плане, то она образно напоминает грушу, а на «785» по проекту башня в плане была похоже на яйцо, причем острым концом вперед. В этом был свой резон. «785-й» имел и комплекс активной защиты «Дрозд» с 18 пусковыми установками, выстреливающими защитные боеприпасы. В качестве основного вооружения выступала мощная нарезная 130мм пушка с боекомплектом в 50 выстрелов. Это самый большой запас выстрелов среди советских танков второго поколения. Причем 30 выстрелов были в автомате заряжания. Напомню, что в АЗ Т-72 их было 22, а в МЗ Т-64 и Т-80 – 28штук. В качестве дополнительного вооружения на «785-м» применялась дистанционно-управляемая зенитная установка закрытого типа, собственной оригинальной конструкции. Но это все было по проекту. Когда дело дошло до создания опытного образца, то многие вещи упростили. За основу для его изготовления взяли танк Т-72, который в то время ставили на серию в Челябинске. В корпус «семдесятдвойки» в районе МТО сделали врезку, тем самым удлинив его  для «комфортного» размещения силового блока. Башня под новый автомат заряжания была разработана так же на основе конструкции башни Т-72, литье которой было хорошо освоено на челябинском заводе имени Серго Орджоникидзе. При этом башня получила развитую кормовую нишу. Впоследствии, практически тем же путем пойдут ленинградцы, при создании опытного танка «объект 292» со 152мм пушкой. В качестве вооружения на опытном образце осталась 125мм пушка Д-81 танка Т-72. Опытный образец создавался, прежде всего, для отработки МТУ, АЗ и проверки удлиненной ходовой части. В общем-то, из-за МТУ он и не вышел из стадии экспериментов.
                                               Схема замены силового блока МТУ-2 в полевых условиях

Для уменьшения габаритов МТУ, была применена эжекторная система охлаждения двигателя. Но ее производительности не хватало, что бы обеспечить эффективный отвод тепла, а двигатель типа 2В в сравнении в с «классикой» В-2 имел весьма ощутимо увеличенную теплоотдачу. Из-за этого часто на испытаниях происходили перегревы.

                                                        Геометрическая схема корпуса танка Т-72 с МТО-2

– Алексей, давайте вернемся ближе к тагильской теме, к объекту 186. На нем ведь так же стоял 2В-16?
– Да, но на «186-м» МТО не было моноблочным. Для эффективного охлаждения была применена «фирменная» тагильская вентиляторная система охлаждения. Более того, в ходе расчетов и экспериментов выяснилось, что необходимо существенно увеличить фронт радиаторов охлаждения. С этой целью, корма танка подверглась очень существенной переделке. Для обеспечения места под радиаторы, крышу МТО удлинили, а кормовому листу придали очень большой угол наклона. Были и другие переделки, но это уже так, «мелочи»…

– И что показали опыты со 186-м?
– С одной стороны, перспективность двигателя в целом. Правильность путей решения вопросов связанных с его охлаждением. Ну, для наглядности,  пара цифр: двигатель 2В16-2 или по иному А-53-2 в стендовых условиях, без сопротивления на впуске и выпуске развивал мощность 1200 л.с., а в условиях МТУ-2, из-за сопротивления на выходе, которое создавал эжектор, мощность падала до 1000л.с. И это если еще не считать потерь мощности в трансмиссии.  А вот при использовании вентиляторной системы охлаждения удавалось эти потери сокращать.
С другой стороны стало ясно, что для модернизации серийных танков, этот двигатель не применим. В качестве перспективного, да, перспектива имелась, но тагильскими танкостроителями были выдвинуты требования уменьшить число цилиндров до 12 («отрезав» одну «звезду» – Х-образную секцию), при сохранении, а еще лучше при увеличении показателей мощности. Дело в том, 16-и цилиндровый вариант с мощностью, 1000-1200л.с. по удельным показателям,  являлся одним из наихудших двигателей в мире. Но парадокс в том, что «обрезав» четыре цилиндра, эти показатели напротив становились одними из наилучших. Конечно, Бутов очень сильно сопротивлялся, но, в конце концов, сдался, и нужный двигатель был получен. Он и был применен на «Объектах 187» и затем на «195-м». Решая проблемы охлаждения двигателей типа 2В, отдел по силовой установке УКБТМ пришел к необходимости размещения в МТО двух вентиляторов. Два, а еще лучше три вентилятора, имели лучший суммарный КПД. Но и на два вентилятора склонить главного конструктора оказалось весьма не просто, про третий уже и не заикались. Другим серьезным новшеством внедренным по системе охлаждения «объекта 195» стало повышение температуры теплоносителя, что повлекло за собой необходимость разработки новых радиаторов. Эта работа была выполнена при тесном сотрудничестве с НИИДом. Впоследствии радиаторы, изготовленные по новой технологии были применены при модернизации все того же Т-90 - на танке Т-90А и модернизированной экспортной версии Т-90МС. Такое вот очередное переплетение…
– Алексей, наш прошлый разговор мы закончили на том, что к 2000 году уральское КБ вышло на создание опытного образца «Объекта-195», а как я понимаю, работы по изделиям «187» проводились в конце 1980-х – начале 90-х. Отчего такой разрыв? Что происходило в 90-е годы?

                                                                  Схема корпуса для макета танка «объект 187А»

– В 1990 году ГАБТУ совместно с главкоматом Сухопутных войск, при научном сопровождении 38 НИИИ БТВТ (Кубинка), рассматривались технические предложения трех наших КБ – харьковского, ленинградского и нижнетагильского по созданию перспективного танка – «танка 2000-х годов». Харьков на этот конкурс представил полный комплект конструкторской документации на модернизированный образец «объекта 477» – «объект 477А». Питер – проект уже упоминавшегося «объекта 299». Тагил – проект модернизированного варианта «объект 187» – «объект 187А». Наибольшее впечатление на заказчика произвел харьковский «477А». А вот среди коллег – конструкторов, наилучшую оценку получил питерский «299». Владимир Иванович Поткин – главный конструктор тагильского КБ, очень высоко оценил ленинградский проект, не смотря на то, что «187-й» был родным любимым детищем. Но то, что красиво было на бумаге, в чертежах, предстояло еще воплощать в металл – долго и упорно. «Объект 477», несмотря на то, что существовал во множестве опытных образцов, был, по сути, еще очень сырой и ненадежной машиной.
                             Танк «объект 195» на Кубинке

Над ней предстояло работать и работать. А вот «187» уже был практически готов.  В апреле 1990 года во время визита в Нижний Тагил М.С.Горбачева, с этим танком смогли ознакомиться и оценить первые лица Министерства обороны СССР и оборонной промышленности. Особенное впечатление машина произвела на первого заместителя главкома Сухопутных войск генерала М.П.Колесникова. Главной «изюминкой» «187-го» была электронная начинка – информационно-управляющая система шасси ИУС-В. Полностью работоспособная! Это сейчас с развитием электроники мы можем снисходительно улыбаться, оценивая усилия, которые прилагались в те годы для создания подобных систем. А вот если смотреть с позиций тех дней, то результаты работ по ИУС-В были огромны и неоспоримы. Например, в ТИУСе харьковского «Молота», тогда не работала ни одна подсистема. Они даже двигатель не могли запустить с помощью своего ТИУСа. По этому, тогда, в 1990 году, было принято «соломоново» решение: в качестве ближней перспективы рассматривать совместный проект Тагила и Харькова – танк на базе «187», но с двигателем 6ТД-2. В качестве дальней – рассматривалась идея развития «477-й» машины в рамках ОКР «Белка». В том же 1990 году, пост главного конструктора ХКБМ занимает Михаил Демьянович Борисюк. Ранее он возглавлял СКБ «Ротор» в Челябинске. Именно благодаря совместной работе «Ротором» тагильчанам удалось очень быстро и качественно провести работы по ИУСу. Естественно Борисюк очень хорошо воспринял новую совместную работу. Для планируемой машины, равно как и для «477-го» был выбран именно тагильский ИУС-В.  Кроме того, идея сращивания двигателя 6ТД с системами тагильского танка весьма положительно была воспринята Николаем Карповичем Рязанцевым – главным конструктором харьковского КБ по дизелям.
                                Танк «объект 195» на Кубинке

Последний был просто преисполнен великим энтузиазмом к этой работе. По его словам, тагильские системы «дадут раздышаться двигателю», позволят поднять ресурс и увеличить мощность. Харьковские двигателисты вообще сделали беспрецедентный шаг навстречу  Тагилу – в очень сжатые сроки создали вариант двигателя с промежуточным валом отбором мощности. Именно такие, только на базе менее мощного 5ТДФ, сейчас ставят украинцы при модернизации Т-72 для инозаказчиков, в частности для Эфиопии. А тогда в УКБТМ были разработаны аж четыре варианта компоновки МТО с 6ТД-2 для совместного танка. К сожалению, период российско-украинского сотрудничества оказался не долгим. Уже в 1991 году, после предательского разделения СССР (будем называть вещи своими именами), все отношения между КБ были прекращены. В этот период ГАБТУ МО уже Российской Федерации приняло решение по сосредоточению усилий по разработке перспективных образцов бронетехники в УКБТМ. Было прекращено серийное производство танков Т-72Б на ЧТЗ, челябинское ГСКБ-2 вскоре было вообще ликвидировано. Так же с 1992 года было прекращено серийное производство танка Т-80У в Омске. Омское КБТМ, занимавшееся конструкторским сопровождением серийного производства встало на грань выживания. Не лучше оказалась ситуация и в Питере. Серийный выпуск танков на Кировском заводе был прекращен еще раньше чем в Омске. Почему СКБТМ тогда не передали перспективную тематику, честно сказать, мне не известно. Вероятно, в силу ослабления опытно-производственной базы, но скорее всего в дело опять вмешалась политика. Губернатор Свердловской области Эдуард Эдгарович Россель, очень серьезно лоббировал интересы местной уральской промышленности, чему вполне способствовало землячество с Президентом России Б.Н.Ельциным.  Так или иначе, «перспективу», да и вообще все танкостроение в России, отдали Тагилу. ГАБТУ и Кубинка в этот период формировали новые требования к танку будущего. Задание разрабатывалось на основе ТТЗ на «объект 477А», с учетом научно-технического задела по «объекту 187». В июне 1992 года «Уралвагонзавод» посетил Ельцин. По воспоминаниям главного инженера завода Михаила Тарасовича Шпака, главными вопросами к Президенту были:
Первое – реализация готовой продукции – экспортных Т-72, не отгруженных заказчику и стоящих под забором (самолично помню «лес» из стволов танковых пушек, торчащих из-за забора);
Второе – подготовка постановления о принятии на вооружение «объекта 188» и решение о его серийном выпуске;
Третье – «перспектива» для УКБТМ (Михаил Тарасович называл этот танк Т-90ЕА).
Все эти три вопроса нашли удовлетворительное решение. Экспортные танки Т-72С, были выкуплены Министерством обороны и мы все увидели их на параде 9 мая 1995 года проходящими по Кутузовскому проспекту в Москве. В октябре того же 1992 года «188-й» постановлением Правительства был принят на вооружение под ставшим теперь брендовым наименованием «Т-90» , от Министерства обороны поступил заказ на него,  было начато серийное производство. А что касается перспективы, то в 1993 году было утверждено новое ТТЗ, о котором упоминал выше, в котором УКБТМ предписывалось создать «танк Т-95».  По просьбе В.И.Поткина 38НИИ передало УКБТМ все материалы по «477А», включая рабочую конструкторскую документацию.

                           Танк «объект 195» на полигоне Донгуз

– Даже так?! Не боитесь, что украинцы опять заявит: «Тагил украл нашу машину»?
– Нет, не боюсь. Дело в том, что заказчиком разработки, «477» выступало МО СССР, а МО РФ является его прямым приемником. Оно же финансировало работы, а значит, имеет все права распоряжаться их результатом как заблагорассудится. К тому же, заимствовать у харьковчан, по сути, было нечего. Документы по «477» нужны были только с одной целью – изучить ошибки харьковчан, с тем, чтобы не делать подобных.
Судите сами, УКБТМ уже имел вполне отработанное МТО (и здесь большой плюс, что изначально был выбран именно свой, уральский двигатель – не было зависимости от поставок из другого государства), имелся свой ИУС, был разработан свой автомат заряжания, более надежный и компактный, нежели у «477». Разрабатывалась новая, более мощная пушка, целая номенклатура новых боеприпасов под нее. Создавался  новый прицельный комплекс,  намного более  продвинутый. Да и в целом, компоновка танка была иная. Если в «477-м» экипаж сидел раздельно: механик-водитель спереди слева, прям как на «785» – по одному из вариантов, по другому спереди посередине промеж двух укладок боеприпасов; командир и наводчик сидели в кабине низкопрофильной башни разделенные барабаном с выстрелами и окруженные топливом,
То в «195-м» для всего экипажа была сделана отдельная защищенная капсула в носовой части корпуса танка,  вплотную придвинутая к мощному пакету комбинированной защиты. Капсула с экипажем, пряталась за этим пакетом, как боец-пехотинец за бруствером окопа. Далее, обитаемое отделение было отделено от отсека с боекомплектом, полностью в автоматизированной укладке, от баков с топливом, и естественно, от МТО. Боевой модуль был полностью необитаем, а пушка была вынесена наружу корпуса, в то время как в «477» башня была обитаемая, а пушка частично скрывалась в ней. Кроме того, «195-й», в отличие от «477-го» обладал мощным вспомогательным вооружением. Думаю, что из всего вышесказанного предельно ясно, что ни заимствований, ни тем более никакого «воровства» не было и быть не могло.
– Как в дальнейшем проходили работы по «195-ой» машине?
– К сожалению, очень тяжело. В первую очередь из-за недостатка финансирования. Если поначалу оно было стабильным, то в последующем регулярность выплат прекратилась, их объем начал значительно сокращаться. В первую очередь это ударило по смежникам, по предприятиям и организациям, принимавшим участие в кооперации. Так в уже упоминавшемся СКБ «Ротор» из отдела занимавшемся «иусными» делами разбежались практически все люди – кто ушел программистом в коммерческий банк, а кто и вовсе за границу уехал. Всю работу пришлось восстанавливать и делать практически заново. Такие же сложности были с СУО и прицелами. С новой пушкой, с боеприпасами… Требования технического задания были очень высоки. Они с большим отрывом перекрывали все то что было на «477» и уж тем более на всех западных танках с запасом на будущее. Степень новизны, не смотря на эволюцию, была очень высокой. Для выполнения ТТЗ  требовались мозги и техническое перевооружение заводов и КБ. Тогда же практически все предприятия  «оборонки» сидели на голодном пайке, погрязли в долгах либо были «прихватизированы» и ликвидированы. Давайте вспомним еще и события, связанные с войной в Чечне. Апофеоз разрухи и хаоса наступил в кризисном 1998 году. Финансирование работ было нулевым. В таких условиях кто-то вообще мог думать о будущем, о перспективе?
И тут нужно отдать должное  трем людям. Генералу Сергею Александровичу Маеву, в 1995 году возглавившему ГАБТУ, генеральному директору «Уралвагонзавода» Николаю Александровичу Малых, занявшему этот пост в 1997 году и главному конструктору УКБТМ Владимиру Ивановичу Поткину.  Именно они спасли российское танкостроение. Не дали окончательно загнуться отрасли.

Танк «объект 195» на улице Нижнего Тагила

– За счет чего? Обеспечения экспорта?
– Первый экспортный контракт по Т-90С, да еще такой крупный, это был финал, это была зримая победа. А до нее еще следовало дошагать. К примеру, тот же Маев, в 1997 году уже не верил в «Уралвагонзавод» и его возможности. Николаю Александровичу стоило больших усилий вернуть ему веру в предприятие и начать конструктивное взаимодействие. А дальше… дальше сила воли всех этих троих мужиков. Умение убеждать работать на голом энтузиазме, без какой-либо оплаты или в долг. Вера в важность решения государственной задачи, в то время, когда все плевали на государство и заботились только о себе. Умение рационально распределять и перераспределять скудные ресурсы. В это невозможно поверить, но уже тогда Поткин и Малых, думали о «195-м» не только как о продукте для «внутрироссийского» потребления, но и как о потенциальном экспортном продукте. Уже тогда, в годы безденежья прорабатывались планы на техперевооружение завода под выпуск этой машины. Да, темпы упали, были критическими, но работа над машиной шла без остановки. И действительно в 2000 году УКБТМ вышло на создание первого опытного образца. К сожалению, уже без Владимира Ивановича Поткина. 13 мая 1999 года он скончался от сердечного приступа в своем кабинете.

Продолжение следует….

3 комментария:

  1. Спасибо за 2 часть. Третью ждать тоже через месяц, как раз к выставке? Ещё помнится Вы обещали рассказать в ближайшие дни о достоинствах и недостатках Тутаевских моторов и о проекте моноблока, но с тех пор уже полгода прошло. Уже не ждать?

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Незачто! Спасибо Вам что читаете. Третья часть появится в ближайший понедельник. Потом редакция планирует поставить интервью с Маевым, а потом мою четвертую часть. Но четвертая часть мне еще не поступала на вычитку. Но будем надеяться что Росинформ не станет слишком тянуть.

      Про Тутаевский двигатель - спасибо что напомнили. Но пока ждать не стоит. Просто некогда писать. Могу лишь сказать, что работу эту закрыли. Машина, которую хотели оснастить этим двигателем - Т-72 "Белый орел" - сейчас стоит на 61БТРЗ вся разобранная. Завтра или в понедельник покажу ее фотки, сделанные 4 августа с.г.

      Удалить
  2. А 3Я и 4Я части в итоге вышли? очень познавательно и гиперинтересно! Алексей спасибо за статьи!

    ОтветитьУдалить

Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.